據(jù)中研產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2017-2022年中國(guó)民航維修業(yè)發(fā)展趨勢(shì)及投資潛力研究報(bào)告》分析顯示近幾年，由于我國(guó)各個(gè)航空公司飛機(jī)都在快速增長(zhǎng)，這些飛機(jī)大約 6-10 年會(huì)進(jìn)入大修階段，航空維修業(yè)在 2016 年迎來(lái)高峰。2010-2016 年，我國(guó)的航空維修行業(yè)產(chǎn)值已從 150 億元增長(zhǎng)至 530億元，年復(fù)合增速超過(guò) 20%。并且伴隨著低空管制的逐步放開(kāi)，將使得第三方維修企業(yè)更多地獲得私人直升機(jī)和軍用直升機(jī)維修的外包業(yè)務(wù)，進(jìn)一步利好航空維修市場(chǎng)空間擴(kuò)容。國(guó)內(nèi)的航空維修企業(yè)從能力和業(yè)務(wù)規(guī)模來(lái)說(shuō)，國(guó)航、南航和東航三大航旗下維修公司依然是主力軍。
飛機(jī)維修業(yè)一直伴隨著航空業(yè)，特別是民用航空業(yè)同步發(fā)展。隨著全球航空業(yè)的快速發(fā)展，我國(guó)民用航空業(yè)穩(wěn)步增長(zhǎng)。在過(guò)去10年中，中國(guó)民航機(jī)隊(duì)年均增長(zhǎng)速度達(dá)到10.95%。國(guó)內(nèi)的航空公司，其經(jīng)營(yíng)需背負(fù)沉重的成本負(fù)擔(dān)，其中飛機(jī)的維修成本占航空公司總成本的10%~20%，而維修的費(fèi)用則達(dá)到了購(gòu)機(jī)費(fèi)用的2/3，負(fù)擔(dān)非常沉重。國(guó)內(nèi)申請(qǐng)CAAC維修許可證的國(guó)內(nèi)外維修單位的數(shù)量越來(lái)越多，然而，除了少數(shù)具有飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)大修能力的軍隊(duì)維修單位以外，國(guó)內(nèi)的維修單位中，能夠進(jìn)行飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)大修的單位屈指可數(shù)。經(jīng)分析可發(fā)現(xiàn)，一方面，除一些具有合資股份的航空飛機(jī)維修企業(yè)，或者是規(guī)模較大的民營(yíng)航空飛機(jī)維修企業(yè)以外，其余的維修單位普遍規(guī)模較小，設(shè)備落后且制度不完善，技術(shù)水平不高，創(chuàng)新能力弱，作坊式管理和經(jīng)營(yíng)方式有缺陷;另一方面，多年來(lái)我國(guó)航空飛機(jī)維修業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足，維修能力及布局與市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)不匹配。
雖然國(guó)內(nèi)航空飛機(jī)維修企業(yè)的綜合修理能力已有了較大的提高，但與發(fā)達(dá)國(guó)家的航空維修業(yè)相比，國(guó)內(nèi)的航空維修業(yè)不管是規(guī)模還是技術(shù)水平都顯得較為落后。由于國(guó)內(nèi)航空維修業(yè)的綜合修理能力和實(shí)力的限制，在整個(gè)維修行業(yè)每年的市場(chǎng)份額中，仍有65%左右的維修項(xiàng)目是送國(guó)外修理的，同時(shí)限制了我們的技術(shù)水平和管理水平的進(jìn)一步發(fā)展。因此，我國(guó)的航空維修能力亟待提高
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