我國(guó)造船業(yè)國(guó)際市場(chǎng)份額保持世界第一！2023全球造船業(yè)發(fā)展展望

• 陳澤芳 2023年1月30日 來(lái)源：人民日?qǐng)?bào) 互聯(lián)網(wǎng) 1446 96
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從工信部獲悉：2022年，我國(guó)造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計(jì)分別占全球總量的47.3%、55.2%和49.0%，以修正總噸計(jì)分別占43.5%、49.8%和42.8%，各項(xiàng)指標(biāo)國(guó)際市場(chǎng)份額均保持世界第一。2022年，我國(guó)分別有6家造船企業(yè)進(jìn)入全球造船完工量、新接訂單量和1

中國(guó)是全球主要的造船基地，中國(guó)擁有完備的造船工業(yè)體系，因此我國(guó)造船業(yè)不止承接國(guó)內(nèi)訂單，更多的還是國(guó)外訂單。疫情之后中國(guó)全球工廠地位進(jìn)一步提升，歐美、東南亞對(duì)基本日用品的需求也更依賴中國(guó)出口。中國(guó)出口大幅增長(zhǎng)帶動(dòng)了船舶需求大幅增長(zhǎng)。運(yùn)價(jià)大幅上漲為船東帶來(lái)了充裕的現(xiàn)金，以目前運(yùn)價(jià)考慮，跑一次集裝箱運(yùn)輸就能收回購(gòu)船成本，極大激發(fā)了船東買(mǎi)船的欲望，因此我國(guó)造船新接訂單量在2021年上升迅速。

世界主要造船國(guó)家有三個(gè)，都位于東亞地區(qū)，分別是中國(guó)、韓國(guó)和日本。中國(guó)造船三大指標(biāo)國(guó)際市場(chǎng)份額以載重噸計(jì)和修正總噸計(jì)都保持世界領(lǐng)先，韓國(guó)位居第二，日本位居第三。

2018年以來(lái)，全球造船業(yè)陷入低迷，不論是新接訂單量還是手持訂單量都出現(xiàn)了不同程度下滑。全球造船業(yè)低迷，一方面是由于全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展陷入停滯，老牌資本主義國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)緩慢，新興的發(fā)展中國(guó)家體量小，無(wú)法帶動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng);另一方面是全球航運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，市場(chǎng)已經(jīng)趨于飽和。

2022年我國(guó)造船完工量占全球總量47.3% 造船業(yè)國(guó)際市場(chǎng)份額保持世界第一

從工信部獲悉：2022年，我國(guó)造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計(jì)分別占全球總量的47.3%、55.2%和49.0%，以修正總噸計(jì)分別占43.5%、49.8%和42.8%，各項(xiàng)指標(biāo)國(guó)際市場(chǎng)份額均保持世界第一。2022年，我國(guó)分別有6家造船企業(yè)進(jìn)入全球造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前10強(qiáng)。

一批高端船舶和海洋工程裝備建成交付。2022年，我國(guó)船企持續(xù)強(qiáng)化科技創(chuàng)新，主要成果包括：第二艘國(guó)產(chǎn)大型郵輪開(kāi)工建造;自主設(shè)計(jì)建造的亞洲第一深水導(dǎo)管架平臺(tái)“海基一號(hào)”平臺(tái)主體工程海上安裝完工;全球首艘10萬(wàn)噸級(jí)智慧漁業(yè)大型養(yǎng)殖工船“國(guó)信1號(hào)”命名交付;我國(guó)首艘、全球最大24000TEU(標(biāo)箱)超大型集裝箱船交付;我國(guó)首艘、全球最大液化天然氣(LNG)運(yùn)輸加注船“海洋石油301”號(hào)完工交付等。

大型LNG運(yùn)輸船領(lǐng)域取得積極進(jìn)展。2022年，我國(guó)船舶企業(yè)緊緊抓住全球大型LNG運(yùn)輸船需求爆發(fā)式增長(zhǎng)的機(jī)遇，持續(xù)強(qiáng)化自主創(chuàng)新，積極搶占國(guó)際市場(chǎng)。根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，我國(guó)船舶企業(yè)2022年全年承接大型LNG運(yùn)輸船訂單55艘，在全球訂單總量占比超過(guò)30%，創(chuàng)歷史新高。

2023全球造船業(yè)發(fā)展展望 造船業(yè)迎來(lái)訂單潮

2021年以來(lái)，全球船舶市場(chǎng)觸底強(qiáng)勢(shì)反彈，出現(xiàn)了10年未有的繁榮景象，訂單呈現(xiàn)集中放量的態(tài)勢(shì)，波羅的海干散貨指數(shù)突破3000點(diǎn)，造船業(yè)迎來(lái)10年罕見(jiàn)的訂單潮。2019年，造船板塊曾有一次上漲，主要基于南北船合并的預(yù)期，但2021年這一輪不一樣，從基本面看，本輪造船板塊上漲邏輯并非基于一次性炒作的主題投資，而是由于業(yè)績(jī)變化帶來(lái)為期數(shù)年的上升周期。這是因?yàn)?，造船業(yè)在過(guò)去10年基本面非常差，船舶運(yùn)力10年前已處于極度過(guò)剩的狀態(tài)。目前，船舶運(yùn)力從極度過(guò)剩走向了供需基本趨于平衡，隨著全球經(jīng)濟(jì)逐步企穩(wěn)，對(duì)船舶的需求仍將繼續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)。

目前中國(guó)、日本、韓國(guó)等世界主要造船國(guó)家不同程度上面臨勞動(dòng)力不足的問(wèn)題，突出表現(xiàn)在造船企業(yè)的“招工難”“留人難”等方面。究其原因，一方面是由于近年來(lái)造船企業(yè)效益較國(guó)際金融危機(jī)前有明顯下滑，現(xiàn)有高級(jí)船舶專業(yè)人才、熟練技工流失現(xiàn)象嚴(yán)重;另一方面是新一代年輕人(包括大學(xué)生)因造船作業(yè)環(huán)境差、危險(xiǎn)系數(shù)大、技能要求高等種種原因不愿選擇造船行業(yè)。

綜合歐洲、日本和韓國(guó)等主要造船國(guó)家情況來(lái)看，船企用工成本每年以5%～10%的速度剛性上漲，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于船企生產(chǎn)效率的提升速度，而用工不足無(wú)疑將進(jìn)一步給本就處于薄利甚至虧損的船企帶來(lái)巨大壓力。從日、韓船廠的以往經(jīng)驗(yàn)看，應(yīng)對(duì)用工成本上漲和用工不足的核心是提高船廠的生產(chǎn)效率。因此，有效提升船廠的生產(chǎn)效率，將繼續(xù)成為主要造船國(guó)家未來(lái)應(yīng)對(duì)用工問(wèn)題的主要抓手，創(chuàng)新建造模式和工藝、廣泛應(yīng)用信息化工具、不斷優(yōu)化生產(chǎn)設(shè)計(jì)等將成為造船企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要路徑。

根據(jù)中研普華產(chǎn)業(yè)研究院的《2022-2027年造船業(yè)行業(yè)市場(chǎng)深度分析及發(fā)展規(guī)劃咨詢綜合研究報(bào)告》顯示：

在溫室氣體減排方面，國(guó)際航運(yùn)業(yè)為達(dá)到《巴黎協(xié)定》的減排目標(biāo)，未來(lái)必將逐步采用低碳燃料替代傳統(tǒng)的化石能源。目前，國(guó)際海事界已不斷提出替代燃料技術(shù)、海上新能源(風(fēng)能、太陽(yáng)能)利用、利用船舶性能仿真技術(shù)實(shí)現(xiàn)溫室氣體減排等技術(shù)方案，這些方案將成為下一階段世界造船業(yè)開(kāi)展技術(shù)研發(fā)的主要方向，同時(shí)，新技術(shù)的研發(fā)也將對(duì)相關(guān)的配套企業(yè)提出新技術(shù)、新產(chǎn)品和優(yōu)化產(chǎn)品供應(yīng)鏈的新需求。

在防止海上污染方面，隨著2020年IMO還將陸續(xù)出臺(tái)相關(guān)政策，船舶應(yīng)用壓載水處理方案、廢氣脫硫方案、使用低硫油等將繼續(xù)成為國(guó)際社會(huì)關(guān)注的重點(diǎn)。特別是從安裝壓載水、脫硫等設(shè)備的角度來(lái)看，設(shè)備的配置和處理方式不同、船員對(duì)設(shè)備操作的熟悉程度，以及在設(shè)計(jì)和施工階段船廠對(duì)設(shè)備的熟悉程度和布置安裝經(jīng)驗(yàn)等，都會(huì)對(duì)后期運(yùn)行造成一定的影響，因此市場(chǎng)將衍生出大量對(duì)設(shè)備后續(xù)維護(hù)的需求，以滿足其有效運(yùn)行符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。

更多造船業(yè)市場(chǎng)調(diào)研消息,可以點(diǎn)擊查看中研普華產(chǎn)業(yè)研究院的《2022-2027年造船業(yè)行業(yè)市場(chǎng)深度分析及發(fā)展規(guī)劃咨詢綜合研究報(bào)告》。

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