影響我國航空生物燃油核心競爭力的對策

• 陳博 2023年10月19日 來源：中研網(wǎng) 1019 64
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迄今為止，國航、東航和海航都進行過可持續(xù)航空燃料的相關(guān)飛行活動。不過，在這些試飛后中國的航空公司并未趁熱打鐵加大力度推行商飛。香港國泰航空行動則相對積極，已經(jīng)承諾到2030年將可持續(xù)航空燃料使用量提升至總航油消耗量的10%。

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能源與環(huán)境問題是人類可持續(xù)發(fā)展需要面對的永恒命題。航空業(yè)作為傳統(tǒng)碳排放大戶，航空燃油的碳排放量占了整個航空排放的90%。中國首次實現(xiàn)生物航煤的規(guī)模化工業(yè)生產(chǎn)，意味著國內(nèi)生物航煤向大規(guī)模生產(chǎn)及商業(yè)化應用又邁進了一步，也意味著中國航空業(yè)在碳減排的路上邁出了關(guān)鍵一步。

2023年9月，滿載著7000噸混兌生物航煤的尼克拉斯(NIKLAS)號油輪，從荷蘭鹿特丹港駛向荷蘭皇家航空公司位于阿姆斯特丹的卸貨碼頭，這是國際事業(yè)倫敦公司成功向歐洲航空公司銷售的首單混兌生物航煤，也是中資企業(yè)首次直接向歐洲終端客戶供應生物航煤。標志著中國石油生物航煤國際貿(mào)易業(yè)務鏈進一步延伸。

在使用生物航煤時，航空公司幾乎不需要對飛機進行改裝便可以直接使用，并且與傳統(tǒng)石油基航空煤油相比，生物航煤的全生命周期二氧化碳排放最高可減排50%以上。因此，生物航煤被看作航空業(yè)減排突破的關(guān)鍵。

中國已全面確立2030年前碳達峰、2060年前碳中和的目標。實現(xiàn)“雙碳”目標，對航空產(chǎn)業(yè)而言并不容易，盡管航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展幾十年以來碳排放量在逐漸降低，但是航空業(yè)依然是“碳排放”大戶。一個數(shù)據(jù)是，航空業(yè)全球碳排放占比約2%，其中航空公司80%以上的碳排放量都來自航油燃燒。并且，飛機的碳排放是在大氣的平流層中直接燃燒排放，所以對大氣的平流層的污染可能與地表的碳排放一起產(chǎn)生疊加的惡化作用。

事實上，生物航煤的成本并不比傳統(tǒng)石油基航空煤油低，甚至達到了普通航油的3~4倍。現(xiàn)階段的生物航煤遠高于傳統(tǒng)石油基航空煤油價格，但是通過今后對生物燃料原料來源的更廣泛采集，生物航煤的成本也會慢慢降低，甚至比石油基航空煤油更便宜，這是一個逐步發(fā)展的過程。

一、提高我國航空生物燃油市場競爭力的策略分析

餐飲廢油的收運費用高，因此使用其作為原材料有很強的地域性，中石化正計劃在不同區(qū)域布局工廠，但是未來是否會進一步加大投入，還需視市場需求而定?！爸挥性诤娇展居蟹€(wěn)定需求、能夠持續(xù)下訂單的情況下，這套設備的生產(chǎn)才有經(jīng)濟性可言”。

然而從航空公司的角度來說，雖然民航局在《 “十四五”民航綠色發(fā)展專項規(guī)劃》中提出到2025年可持續(xù)航空燃料消費量達到5萬噸的指標，但是航空公司完成該指標的路徑措施尚不明朗。正如報告指出的，“中國航空公司大部分屬于國有企業(yè)，一般會根據(jù)中央政府的相關(guān)政策和規(guī)劃，才會統(tǒng)一落實可持續(xù)航空燃料相關(guān)工作。”

迄今為止，國航、東航和海航都進行過可持續(xù)航空燃料的相關(guān)飛行活動。不過，在這些試飛后中國的航空公司并未趁熱打鐵加大力度推行商飛。香港國泰航空行動則相對積極，已經(jīng)承諾到2030年將可持續(xù)航空燃料使用量提升至總航油消耗量的10%。

國泰航空的氣候變化總監(jiān)邢子恒在發(fā)布會上表示，航空公司使用可持續(xù)航空燃料所產(chǎn)生的溢價可以和乘客分攤，尤其是加入科學碳目標倡議(The Science Based Targets initiative， 簡稱SBTi) 、承諾減少碳排放的企業(yè)大客戶。SBTi支持企業(yè)使用不同方法設定碳目標，并對企業(yè)設定的目標進行驗證。SBTi的航空指南明確表示，商務旅行是金融機構(gòu)、專業(yè)服務公司等組織最大、最重要的排放類別之一。指南列出的減排方案包括減少旅行、轉(zhuǎn)變出行方式(乘坐高鐵而不是飛機)以及乘坐使用可持續(xù)航空燃料的航班等，因此這些企業(yè)客戶愿意為更環(huán)保的航空旅行支付額外費用。

二、影響我國航空生物燃油核心競爭力的對策

航空業(yè)亟需政策干預來建立可持續(xù)航空燃料市場，激勵大規(guī)模投資可持續(xù)航空燃料生產(chǎn)，以及技術(shù)路線的商業(yè)化。

在歐洲和美國，政府均設定了具體的摻混指令要求。比如，ReFuel 歐盟航空倡議(ReFuel EU Aviation initiative)提議所有從歐盟機場起飛的航班都要摻混一定比例的可持續(xù)航空燃料，從2025年的2%開始，到2030年達到5%，并預計2050年達到63%。拜登政府新公布的可持續(xù)航空燃料政策提出通過支持生產(chǎn)商，到2030年將可持續(xù)航空燃料的產(chǎn)量提高到至少 30 億加侖/年(約400萬噸)。

可持續(xù)航空燃料產(chǎn)業(yè)在中國目前并沒有系統(tǒng)性的頂層規(guī)劃。民航局應該制定一個硬性規(guī)定，哪怕只是要求1%的航空燃油必須使用可持續(xù)航空燃料，就能夠帶動整個行業(yè)運作起來。產(chǎn)業(yè)鏈打通后再逐漸提高可持續(xù)航空燃料的摻混比例，發(fā)揮其減排潛力。而針對航空旅行的成本問題，可以在比較擁擠的航線上或者對商務艙的旅客收取更高的費用，進行價格調(diào)控。

考慮到其原料供應有所限制，長期來看，HEFA路線的整體產(chǎn)能不會出現(xiàn)迅猛增長。相較之下，G+FT技術(shù)以農(nóng)林廢棄物、城市固體廢棄物和工業(yè)廢棄物為原料，PtL技術(shù)幾乎不需要擔心原料問題,一旦技術(shù)日趨成熟，就能夠擴大產(chǎn)能。

從中長期的角度看，PtL路線不僅減排潛力顯著，而且不用擔心原料問題。在中國有豐富的可再生能源資源的情況下，如果能夠獲得足夠的政策支持，并通過規(guī)模效應和技術(shù)突破，實現(xiàn)成本的大幅下降，有望成為航空業(yè)減排的最佳方案。

航空業(yè)能夠納入中國的碳市場交易，激勵航空公司通過轉(zhuǎn)向低碳可持續(xù)燃料實現(xiàn)減排。2011年碳排放權(quán)交易地方試點工作在7個省市啟動，其中上海是國內(nèi)唯一一座把航空業(yè)納入碳交易的試點城市。而全國碳排放交易體系于2021年開始投入運行，目前只納入了電力行業(yè)一個行業(yè)。國家發(fā)展改革委2016年的一份文件提出，全國碳排放權(quán)交易市場第一階段將涵蓋航空等重點排放行業(yè)，不過政府目前尚未公布實現(xiàn)上述計劃的具體措施。

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