智能駕駛算法環(huán)節(jié)的競爭日益激烈

• 陳博 2023年10月31日 來源：中研網(wǎng) 753 45
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傳統(tǒng)Tier1供應(yīng)商在智能駕駛領(lǐng)域主要具有以下兩大優(yōu)勢：一方面，擁有較強的產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)和較好的客戶基礎(chǔ)，因此能較快實現(xiàn)整體解決方案的軟硬件整合，并與整車廠建立合作；另一方面，具有較為成熟的供應(yīng)鏈管理和質(zhì)量控制體系，以及嚴(yán)格的工程設(shè)計和測試驗證機制，因此成T

中國乘用車智能駕駛玩家眾多，紛紛向領(lǐng)航輔助功能進發(fā)。多方入場下，算法環(huán)節(jié)的競爭日益激烈。我們認為，目前來看，行業(yè)仍處于群雄逐鹿階段，尚未有玩家能夠?qū)⒓夹g(shù)壁壘轉(zhuǎn)化為真正的商業(yè)壁壘，以展現(xiàn)絕對的領(lǐng)先姿態(tài)。相較之下，我們更看好具備算法與大規(guī)模數(shù)據(jù)處理能力、成本控制能力以及得到主機廠有力支持的玩家在競爭中勝出。針對車企自研，我們認為，除少數(shù)造車新勢力外，大部分主機廠仍將以外購+共研為主要方式。傳統(tǒng)車企大多有智能駕駛?cè)珬Ｗ匝械囊?guī)劃和愿景，但在算法及軟件方面經(jīng)驗較為匱乏，暫不具備全棧自研的能力。我們認為，自動駕駛需要的研發(fā)投入規(guī)模較大且暫時無法對銷量形成明顯提振，導(dǎo)致體制相對龐大且僵化的傳統(tǒng)車企在決策和戰(zhàn)略上往往猶豫不決，難以適應(yīng)瞬息萬變的自動駕駛行業(yè)，同時在組織、文化和薪酬方面又對自動駕駛?cè)瞬牌毡槿狈ξ?，因此全棧自研的實際落地難度較大，未來或仍將以外購+共研(主機廠負責(zé)產(chǎn)品和功能定義、自動駕駛公司負責(zé)研發(fā))為主要方式。

相較之下，我們更看好具備算法與大規(guī)模數(shù)據(jù)處理能力、成本控制能力以及得到主機廠有力支持的玩家。對于差異化的車型定位和消費群體，主機廠的訴求有所不同，對供應(yīng)商的能力要求亦有所不同。鑒于大量前裝項目的定制化要求較高，算法公司想要將算法封裝成"標(biāo)品"出售給主機廠具有較大難度，目前大部分公司的商業(yè)模式仍是Tier-1，距離平臺化較遠。

針對10-20萬元車型，車企追求極致性價比的智駕方案，以傳統(tǒng)L2功能為主，部分或可滿足基本高速領(lǐng)航體驗。我們認為，針對此類車型和消費者定位，車企更關(guān)心智駕方案的性價比，即供應(yīng)商的成本控制能力;且由于算法壁壘相對較低，擁有強工程化和適配能力的玩家更有望獲車企青睞。

針對20-30萬元車型，車企智能化策略或因品牌特性有所不同，但高速領(lǐng)航將漸成標(biāo)配，這將考驗自動駕駛供應(yīng)商在產(chǎn)品性能、算法、快速適配、量產(chǎn)交付、成本控制等方面的綜合能力。

針對30萬元以上的中高端車型，主機廠將持續(xù)發(fā)力城區(qū)領(lǐng)航，以追求打造標(biāo)桿性的智能化標(biāo)簽。我們認為，針對城區(qū)領(lǐng)航功能，L4玩家以及其它具備較強算法能力的供應(yīng)商競爭優(yōu)勢將更為突出。

將中國乘用車智能駕駛玩家進一步分為以下幾類：1)Tier1供應(yīng)商，包括博世等傳統(tǒng)海外玩家、經(jīng)緯恒潤等新興中國玩家以及華為等新入場巨頭;2)從L4降維的Robotaxi公司，如小馬智行、文遠知行等;3)以乘用車ADAS市場為主的本土創(chuàng)企(包括算法團隊背景和工程團隊背景)。我們更看好具備算法與大規(guī)模數(shù)據(jù)處理能力、成本控制能力以及有主機廠有力支持的玩家在競爭中勝出。我們認為，傳統(tǒng)Tier1在供應(yīng)鏈管理、工程化能力和車企關(guān)系網(wǎng)方面具有豐富經(jīng)驗，但算法能力偏弱，目前仍以較低階的L1/L2功能為主。L4企業(yè)一開始便基于完全無人駕駛進行設(shè)計，技術(shù)和性能天花板更高，更適應(yīng)城區(qū)的復(fù)雜狀況，數(shù)據(jù)閉環(huán)能力也更強，但此前研發(fā)多以追求極致性能為導(dǎo)向，工程化能力和成本控制通常是短板所在。此外，中國還有一批以乘用車ADAS市場為主的初創(chuàng)企業(yè)，在前幾年行業(yè)缺芯的大背景下享受到一波國產(chǎn)替代的紅利，2022年開始陸續(xù)進入前裝量產(chǎn)周期。我們認為，此類創(chuàng)企的制勝關(guān)鍵在于能否在這批定點中與車企建立緊密聯(lián)系以進行卡位。但若團隊中缺少足夠的算法基因，在城區(qū)領(lǐng)航市場中或也會略顯乏力，未來或?qū)⒅饕诟咚兕I(lǐng)航和傳統(tǒng)L2市場中搶占市場。相較之下，以算法團隊背景為主的公司未來的發(fā)展?jié)摿拖胂罂臻g或更大。

傳統(tǒng)Tier1供應(yīng)商借助上下游協(xié)作能力及客戶基礎(chǔ)進軍智能駕駛領(lǐng)域，但在更高階的領(lǐng)航輔助市場中略顯乏力。我們認為，傳統(tǒng)Tier1供應(yīng)商在智能駕駛領(lǐng)域主要具有以下兩大優(yōu)勢：一方面，擁有較強的產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)和較好的客戶基礎(chǔ)，因此能較快實現(xiàn)整體解決方案的軟硬件整合，并與整車廠建立合作;另一方面，具有較為成熟的供應(yīng)鏈管理和質(zhì)量控制體系，以及嚴(yán)格的工程設(shè)計和測試驗證機制，因此成本控制和交付能力通常更強。但目前，傳統(tǒng)Tier1提供的智能駕駛產(chǎn)品仍以偏低階的L1/L2為主，提供自適應(yīng)巡航(ACC)、車道居中(LCC)等基本功能。而在向更高級別沖鋒的過程中，傳統(tǒng)Tier1則往往心有余而力不足，暴露出較為明顯的算法短板。

例如1H22博世占據(jù)了中國30.0%的L0+L1市場以及24.3%的L2市場，分別位居第一和第二。其客戶包括奔馳、本田等合資品牌，以及比亞迪、長安、長城、廣汽、上汽、北汽等自主品牌。但據(jù)36氪報道，博世在高階智能駕駛方面的優(yōu)勢并不突出，某傳統(tǒng)主機廠的智能駕駛產(chǎn)品中，中低配車型采用的是博世的5R1V方案，高配車型采用的則是華為的5R13V方案。目前來看，海外傳統(tǒng)Tier1供應(yīng)商基本皆未推出高速/城區(qū)領(lǐng)航的相關(guān)產(chǎn)品。此外，中國本土Tier1玩家有望今明年開始放量，海外Tier1在中國正在面臨強大的本土化競爭壓力。據(jù)高工智能汽車，2022年1-11月，在中國ADAS(包括L0-L2)市場中，本土供應(yīng)商份額占比達8.9%，較2021年同期上漲1.4%;而在L2市場中，本土供應(yīng)商的份額占比達10.1%(含車企自研)，較2021年同期上漲2.2%。

經(jīng)緯恒潤是國產(chǎn)Tier1代表，與Mobileye簽訂長期合作協(xié)議，基于MobileyeEyeQ系列視覺感知芯片搭建智能駕駛解決方案。公司主要產(chǎn)品為前視主動安全攝像頭(FAS-Cam)組成的ADAS系統(tǒng)，可實現(xiàn)自動緊急制動(AEB)、交通擁堵輔助(TJA)、前方碰撞預(yù)警(FCW)等功能，搭載于上汽榮威、吉利博越Pro/新繽越/帝豪、一汽解放等車型。同時，經(jīng)緯恒潤也在進軍更高階的領(lǐng)航輔助領(lǐng)域，其行泊一體域控制器ADCU助力哪吒S打造NETAPILOT3.0智能駕駛輔助系統(tǒng)，可實現(xiàn)NNP哪吒高速領(lǐng)航輔助功能，預(yù)計將于2023上半年通過OTA方式推送給用戶。但值得一提的是，哪吒S的NETAPILOT4.0系統(tǒng)并非由經(jīng)緯恒潤提供，而是基于華為MDC智駕域控平臺打造，額外搭載2顆激光雷達，目標(biāo)在未來實現(xiàn)NCP哪吒城市領(lǐng)航。

L4玩家為拓展業(yè)務(wù)切入L2賽道，技術(shù)性能天花板最高，但此前研發(fā)多以追求極致性能為導(dǎo)向，工程化能力和成本控制通常是短板所在。L4企業(yè)一開始便基于完全無人駕駛進行設(shè)計，技術(shù)和性能天花板更高，更適應(yīng)城區(qū)的復(fù)雜狀況，數(shù)據(jù)閉環(huán)能力也更強。此外，越來越多的主機廠選擇將激光雷達作為其高配車型傳感器配置方案的重要組成部分，L4企業(yè)在處理相關(guān)系統(tǒng)架構(gòu)和感知數(shù)據(jù)時經(jīng)驗也更為豐富。但L4企業(yè)的降維也并非全無挑戰(zhàn)。一方面，L4企業(yè)起步于商用車場景，對成本和功耗的敏感度較低，而這兩者恰恰是乘用車企最為看重的部分，尤其是針對較低級別的L1/L2功能。此外，L4級軟件在較低硬件配置下運行也存在優(yōu)化與兼容方面的挑戰(zhàn)。因此我們認為，L4玩家將以領(lǐng)航輔助(尤其是城區(qū)領(lǐng)航)為主要戰(zhàn)場。

中國還有一批以乘用車ADAS市場為主的初創(chuàng)企業(yè)，在前幾年行業(yè)缺芯的大背景下享受到一波國產(chǎn)替代的紅利，2022年開始陸續(xù)進入前裝量產(chǎn)。我們認為，此類創(chuàng)企的制勝關(guān)鍵在于能否在這批定點中與車企建立緊密聯(lián)系以進行卡位。以極目智能、福瑞泰克、知行科技為代表的企業(yè)創(chuàng)始管理團隊主要來自各大傳統(tǒng)車廠和Tier1，對車企的需求、文化和理念有更為深刻的理解。例如成立于2016年的知行科技基于兩塊MobileyeEyeQ5H芯片為吉利極氪001提供自動駕駛域控制器，可實現(xiàn)高速和城區(qū)場景的導(dǎo)航輔助駕駛功能，并可進行OTA升級。公司其余量產(chǎn)及定點客戶還包括長城、奇瑞、五菱、威馬、SMART等。值得一提的是，知行科技的創(chuàng)始管理團隊多來自于博世，CEO宋陽曾是博世中國智能駕駛研發(fā)部的創(chuàng)始人，CTO盧玉坤曾是博世智能駕駛研發(fā)部經(jīng)理，副總裁李雙江曾是博世智能駕駛開發(fā)部經(jīng)理。我們認為，這也是為何知行科技作為一家初創(chuàng)企業(yè)能夠得到吉利極氪的青睞的原因，同時也從側(cè)面反映出傳統(tǒng)Tier1的工作經(jīng)驗和團隊作風(fēng)在與車企合作中仍具有獨特優(yōu)勢。但若團隊中缺少足夠的算法基因，此類創(chuàng)企在城區(qū)領(lǐng)航市場中或也會略顯乏力，未來或?qū)⒅饕诟咚兕I(lǐng)航和傳統(tǒng)L2市場中搶占市場。相較之下，Momenta等以算法團隊背景為主的公司未來的發(fā)展?jié)摿拖胂罂臻g或更大。

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