中國船舶制造業(yè)正乘風(fēng)遠航 船舶制造行業(yè)市場機遇分析

• 方蔓桃 2024年1月9日 來源：百度 1262 48
• 繁體

當(dāng)前，全球石油供應(yīng)端正陷入一場“爭奪戰(zhàn)”。為支撐油價，以沙特以及俄羅斯為代表的“歐佩克+”一直致力于減產(chǎn)行動。今年7月初，沙特與俄羅斯同時宣布了削減供應(yīng)的措施。沙特宣布將每天自愿減產(chǎn)100萬桶石油產(chǎn)量的行動延長至8月。不久前，沙特又宣布將把減產(chǎn)100萬桶/日

2024年1月1日，中國國產(chǎn)首艘大型郵輪“愛達·魔都號”開啟商業(yè)首航，標(biāo)志著中國已具備建造航空母艦、大型液化天然氣運輸船、大型郵輪的能力，摘取全球船舶制造業(yè)“皇冠上三大明珠”。外媒關(guān)注，中國船舶制造業(yè)多項指標(biāo)領(lǐng)先全球，中國正從造船大國向造船強國邁進。

當(dāng)前，全球石油供應(yīng)端正陷入一場“爭奪戰(zhàn)”。為支撐油價，以沙特以及俄羅斯為代表的“歐佩克+”一直致力于減產(chǎn)行動。今年7月初，沙特與俄羅斯同時宣布了削減供應(yīng)的措施。沙特宣布將每天自愿減產(chǎn)100萬桶石油產(chǎn)量的行動延長至8月。不久前，沙特又宣布將把減產(chǎn)100萬桶/日的協(xié)議將再延長一個月至9月，并且表示減產(chǎn)措施可能還會“延長或深化”。

為確保船舶制造業(yè)行業(yè)數(shù)據(jù)精準(zhǔn)性以及內(nèi)容的可參考價值，我們研究團隊通過上市公司年報、廠家調(diào)研、經(jīng)銷商座談、專家驗證等多渠道開展數(shù)據(jù)采集工作，并對數(shù)據(jù)進行多維度分析，以求深度剖析行業(yè)各個領(lǐng)域，使從業(yè)者能夠從多種維度、多個側(cè)面綜合了解船舶制造業(yè)行業(yè)的發(fā)展態(tài)勢，以及創(chuàng)新前沿?zé)狳c，進而賦能船舶制造業(yè)從業(yè)者搶跑轉(zhuǎn)型賽道。

隨著油輪市場的復(fù)蘇和船東對未來的信心恢復(fù)，中國造船業(yè)正迎來新一輪的繁榮。由于造船周期滯后于航運周期，所以船舶制造行業(yè)具有明顯的周期性特征，而新船的制造周期通常為2至4年，因此新船的交付高峰往往出現(xiàn)在獲得訂單后的2至3年間，船企頭部在本輪周期中受益顯著。

今年油輪巨頭紛紛下單，2023年前4個月新船訂單增幅超過四倍，油輪再度成為造船市場的熱點。此外，全球大型油船船隊的平均船齡目前達到了過去20年來的最高水平，這將進一步支撐未來油船的新船訂單增長。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會在5月6日發(fā)布最新數(shù)據(jù)，2023年一季度中國造船產(chǎn)能利用監(jiān)測指數(shù)(CCI)達到772點，較去年同期增長65點，同比增長9.2%;相較于去年四季度的764點，增長了8點，環(huán)比增長1%。預(yù)計2023年二季度，國際新造船市場將保持活躍，造船企業(yè)的產(chǎn)能利用將保持良好水平，CCI有望繼續(xù)增長。

船舶制造業(yè)有一套成熟的市場交易機制和可自由流通的市場，無論是新 船還是二手船都有明確的估值(航交所或者經(jīng)紀(jì)機構(gòu)根據(jù)船級社檢查的船舶使用情況出評 估價)。

“愛達·魔都號”啟航標(biāo)志著中國進入迄今為止由歐洲制造商、特別是法國大西洋造船廠主導(dǎo)的大型郵輪建造市場。由中國船舶集團有限公司旗下上海外高橋造船有限公司建造的“愛達·魔都號”全長323.6米，寬37.2米，總噸位達13.55萬噸，擁有2125間客房，可搭載5246名乘客，比起歐洲人建造的大型郵輪也毫不遜色。

愛達·魔都號”郵輪1月1日從上海吳淞口國際郵輪港啟航，開始為期7天6晚的旅行，行程包括韓國濟州島、日本長崎和福岡。這艘客輪有16層，設(shè)有22間各具特色的餐廳和酒吧，包括麻將室、啤酒屋、火鍋店、免稅店和上演《馬可·波羅——絲路情緣》等具有明顯中國風(fēng)格音樂劇的劇院。這艘郵輪為中國游客提供一種既可以出國、又不會完全脫離國內(nèi)舒適生活的旅行方式。

因此，在航運牛市期間投機資金對造船業(yè)的周期有推波助瀾作用，例如被瘋狂炒 作的二手船價將對新船價格有一定的預(yù)期指導(dǎo)作用。“量”與“價”的共振導(dǎo)致船價劇烈 波動，在景氣上行時，行業(yè)表現(xiàn)為“量價齊升”，在周期向下時，表現(xiàn)為“量價齊跌”。

造船周期滯后于航運周期：通常在航運業(yè)高度景氣，船東大量盈利的時候，造船廠會 獲得大量的新船訂單。而新船制造周期一般為 2-4 年，因此新船交付高峰一般在獲得訂單 后的 2-3 年，若期間全球經(jīng)濟和航運存在大幅波動，則會造成供需錯配的局面，運力的大 量過剩將導(dǎo)致航運業(yè)進入長期蕭條。因此，行業(yè)存在典型的“繁榮-衰退”的巨大周期。

根據(jù)中研普華研究院《2023-2028年中國船舶制造行業(yè)發(fā)展前景及投資風(fēng)險預(yù)測分析報告》顯示：

目前，全球活躍船廠(年內(nèi)接獲新訂單和/或交付新船的船廠)數(shù)量為274家，比2020年增加了4家，但僅為2007年最高約700家的40%左右。截止2021年底，全球手持訂單量從2020年底的1.8億載重噸(2003年以來最低數(shù)字)增至2.23億載重噸。截至2023年1月8日，全球船廠手持訂單3793艘，共計108622899CGT。

據(jù)預(yù)計2023年全球造船完工量將保持在1億載重噸的歷史較高水平，新接訂單量低于1億載重噸，手持訂單量保持在2億載重噸以上;我國造船完工量將突破4200萬載重噸，新船訂單量約4000—5000萬載重噸，手持船舶訂單保持在1億載重噸左右。

在經(jīng)歷了2020年的下滑之后，全球經(jīng)濟反彈，原材料和貨物需求的增長速度遠遠超過預(yù)期，推動運價飛漲，尤其是集裝箱船和散貨船領(lǐng)域。在這樣的背景下，2021年全球新船訂單量從2020年的1058艘7500萬載重噸急劇增加到1765艘1.32億載重噸，創(chuàng)下過去10年來的次高紀(jì)錄，僅次于2013年的1.41億載重噸。

新船訂單量激增5700萬載重噸(76%)主要是得益于集裝箱船訂單大增，達到5120萬載重噸，比2020年的1230萬載重的提高了3890萬載重噸，漲幅超過300%，集裝箱船訂單量有史以來首次超過散貨船和油船。

2021年，全國造船完工3970萬載重噸，同比增長3.0%;承接新船訂單6707萬載重噸，同比增長131.8%;12月底，手持船舶訂單9584萬載重噸，同比增長34.8%。

2022年全國造船完工量3786萬載重噸，同比下降4.6%;新接訂單量4552萬載重噸，同比下降32.1%;截至2022年12月底，手持訂單量10557萬載重噸，同比增長10.2%。

2022年，我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別占全球總量的47.3%、55.2%和49.0%，以修正總噸計分別占43.5%、49.8%和42.8%，各項指標(biāo)國際市場份額均保持世界第一。2022年，我國分別有6家造船企業(yè)進入全球造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前10強。

“愛達·魔都號”郵輪啟航，是中國大型船舶制造領(lǐng)域的又一里程碑。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2023年1—11月，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占全球總量的50.1%、65.9%和53.4%，三大指標(biāo)均排名世界第一。中國造船產(chǎn)品逐步覆蓋市場上全部船型，產(chǎn)量占國際市場份額超過40%，行業(yè)全年收入超過5000億元。外媒指出，近年來，中國船舶制造業(yè)快速發(fā)展，取得諸多亮眼成績。

2023年的前兩個月，中國造船業(yè)新接訂單數(shù)達到了925萬載重噸，占全球市場份額的62.8%，遠超日韓，至今已經(jīng)連續(xù)13年保持世界第一，而且是在完工量、新接訂單以及手持訂單這三個造船業(yè)最重要的三大指標(biāo)上全部領(lǐng)先。

除了市場份額外，中國還做到了美歐日韓船舶業(yè)都沒做到的事情。

2023年年中時，中國承建的大型郵輪就將出塢，屆時我們就同時集齊了航母、LNG船、大型郵輪三大造船明珠，成為世界唯一一個能同時建造這三種船舶的國家。中國船舶不管是產(chǎn)量還是技術(shù)上，都已經(jīng)是船舶業(yè)最耀眼的明星。

工信部數(shù)據(jù)顯示，一季度，我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的43.5%、62.9%和50.8%，均位居世界第一。業(yè)內(nèi)人士表示，長期來看，在國際船舶低碳減排政策驅(qū)動、舊船替換需求的影響下，造船業(yè)有望迎來長期的確定性景氣度。

工信部數(shù)據(jù)顯示，一季度，全國造船完工量917萬載重噸，同比下降4.6%，其中海船為308萬修正總噸;新接訂單量1518萬載重噸，同比增長53.0%，其中海船為736萬修正總噸。截至3月底，手持訂單量11452萬載重噸，同比增長15.6%，其中海船為5221萬修正總噸，出口船舶占總量的91.0%。

國金證券研報認(rèn)為，全球船舶平均拆解船齡為25年左右，上一輪交付高峰換船周期來臨，同時環(huán)保政策或進一步加快船舶更新替代需求。2023年“擴張”和“替代”兩大需求共振，有望推動造船行業(yè)進入新一輪上行周期。

船舶制造行業(yè)市場機遇分析

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年我國造船國際市場份額已連續(xù)13年居世界第一，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的47.3%、55.2%和49.0%，船企在手訂單充足。

4月7日，中國船舶集團有限公司(簡稱“中國船舶集團”)與法國達飛海運集團在北京簽訂合作協(xié)議，協(xié)議包括建造2型16艘大型集裝箱船，金額達210多億元，創(chuàng)下中國造船業(yè)一次性簽約集裝箱船最大金額的新紀(jì)錄。

此次訂單包括12艘15000TEU甲醇雙燃料動力大型集裝箱船和4艘23000TEU液化天然氣(LNG)雙燃料動力超大型集裝箱船。據(jù)了解，這也是中國船舶集團首次批量承接甲醇燃料動力箱船訂單，標(biāo)志著中國船舶集團一舉躋身全球新型清潔能源動力船舶俱樂部。

船舶制造業(yè)有“綜合工業(yè)之冠”之稱，彰顯著一個國家的綜合工業(yè)實力。近年來，中國船舶制造業(yè)不僅產(chǎn)量規(guī)模全球領(lǐng)先，還在技術(shù)領(lǐng)域?qū)で蟾嗤黄?。中國船舶制造業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的發(fā)展方向吸引外媒關(guān)注。

中國工業(yè)和信息化部等五部委近日發(fā)布的《船舶制造業(yè)綠色發(fā)展行動綱要(2024—2030年)》提到，船舶制造業(yè)綠色發(fā)展是全球海事工業(yè)新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革的重要方向，是中國船舶工業(yè)實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的必然途徑。

路透社在報道中關(guān)注這項《綱要》的核心內(nèi)容。報道稱，中國計劃在2025年之前生產(chǎn)全球一半以上的使用清潔能源的船舶。中國計劃建造更多以液化天然氣、甲醇等低碳燃料為動力的船舶，這是中國政府為2060年前實現(xiàn)碳中和目標(biāo)而做出的努力。

彭博社報道稱，目前，全球船舶制造業(yè)正面臨一場大規(guī)模轉(zhuǎn)型，航運企業(yè)開始用綠色動力船舶替代化石燃料船舶。中國除了計劃建造更多以液化天然氣、甲醇等清潔能源為動力的船舶外，還計劃加快液氨、液氫、液態(tài)二氧化碳等新型運輸船舶的研發(fā)。

船企新接訂單的同時，交付腳步也不斷加快。3月，中國船舶集團旗下滬東中華聯(lián)合中國船舶工業(yè)貿(mào)易有限公司為交銀金融租賃和地中海航運(MSC)建造的24116TEU超大型集裝箱船系列2號船“地中海塞萊斯蒂諾馬雷斯卡”號交付、為中遠海運中石油國事LNG運輸項目建造的第三艘17.4萬立方米大型液化天然氣(LNG)運輸船“昆侖”號交付;中國船舶集團旗下江南造船為日本KUMIAI船舶株式會社建造的40000立方米中型全冷式液化氣船(MGC)“MIRAI”號交付。

《2023-2028年中國船舶制造行業(yè)發(fā)展前景及投資風(fēng)險預(yù)測分析報告》由中研普華研究院撰寫，本報告對該行業(yè)的供需狀況、發(fā)展現(xiàn)狀、行業(yè)發(fā)展變化等進行了分析，重點分析了行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀、如何面對行業(yè)的發(fā)展挑戰(zhàn)、行業(yè)的發(fā)展建議、行業(yè)競爭力，以及行業(yè)的投資分析和趨勢預(yù)測等等。報告還綜合了行業(yè)的整體發(fā)展動態(tài)，對行業(yè)在產(chǎn)品方面提供了參考建議和具體解決辦法。

• 相關(guān)深度報告REPORTS

  

  2024-2028年中國船舶制造行業(yè)全景調(diào)研與發(fā)展戰(zhàn)略研究咨詢報告

  截止2021年底，全球手持訂單量從2020年底的1.8億載重噸（2003年以來最低數(shù)字）增至2.23億載重噸。截至2023年1月8日，全球船廠手持訂單3793艘，共計108622899CGT。2023年1-10月，全球累計新船接1...

  查看詳情

延伸閱讀

推薦閱讀

猜您喜歡