國外ELV循環(huán)及汽車零部件再制造的政策法規(guī)

• 陳博 2023年10月31日 來源：中研網(wǎng) 629 36
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日本關(guān)于強制執(zhí)行報廢車輛回收的核心法案是《汽車循環(huán)法案》，指出由于最終處理場所不足和非法傾倒處理ASR的情況，通過確認(rèn)參與企業(yè)的責(zé)任，來促進報廢汽車回收和無害化處理，預(yù)防非法傾銷和報廢汽車在廢鋼市場的波動。其特點是指定零/部件的材料被回收，利益相關(guān)者將A

汽車零部件再制造是指批量化使用廢舊汽車零部件，進行專業(yè)改造修復(fù)，使其擁有與新品一樣的規(guī)格和品質(zhì)。零部件再制造區(qū)別于“翻新”和“附廠件”。據(jù)介紹，與原廠新品相比，再制造零部件在成本、節(jié)能環(huán)保等方面都具有很大優(yōu)勢，但性能一致。有資料顯示，再制造零部件可節(jié)約成本50%，大氣污染物排放量降低80%以上。特別注意，再制造不是“翻新”和“維修”，而是延長產(chǎn)品生命周期的重要方式。

汽車零部件再制造因其綠色、高效、節(jié)省原材料等優(yōu)點而受到汽車行業(yè)的青睞。具體是指將報廢的汽車進行拆解，并對拆解的零部件進行清洗、分類、加工再制造的過程，再制造的零部件需要滿足其所有的功能，不影響正常使用。零部件再制造是一種綠色高新技術(shù)，通過這種技術(shù)可以最大限度的發(fā)揮零部件的功能，同時節(jié)省原料，減少對環(huán)境的污染，還能創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟效益。據(jù)統(tǒng)計，再制造技術(shù)在單車上就可實現(xiàn)超過3000元的收入，到2022年，國內(nèi)汽車報廢量將達(dá)到1500萬輛，汽車拆解市場規(guī)模將超過400億元，巨大的經(jīng)濟價值也是我們發(fā)展再制造的動力之一。

在國外，再制造被證明不僅有助于可持續(xù)發(fā)展，而且利潤豐厚，但我國對于再制造的研究還不夠深入。對國外報廢汽車循環(huán)及零/部件再制造相關(guān)政策法規(guī)進行收集整理，主要分為兩種模式：一種是基于立法的直接管理制度;另一種是基于市場機制和環(huán)境法規(guī)的間接管理體系閱，國外有關(guān)報廢汽車循環(huán)及零/部件再制造法規(guī)如表所示。

早在歐盟出臺《報廢汽車指令》(2000/53/EC)前，各成員國已經(jīng)開始關(guān)注報廢汽車回收處理問題。該指令控制來自汽車的廢物產(chǎn)生和處理，提高參與ELV處理當(dāng)事人的環(huán)境意識，通過再利用來推廣報廢汽車回收行業(yè)及其組件。該指令基于輔助的原則和擴展的生產(chǎn)者責(zé)任原則。輔助原則要求歐盟成員國必須在報廢汽車回收系統(tǒng)方面建立自己國家的法律，擴展生產(chǎn)者責(zé)任要求汽車制造商和進口商承擔(dān)的回收費用。

日本關(guān)于強制執(zhí)行報廢車輛回收的核心法案是《汽車循環(huán)法案》，指出由于最終處理場所不足和非法傾倒處理ASR的情況，通過確認(rèn)參與企業(yè)的責(zé)任，來促進報廢汽車回收和無害化處理，預(yù)防非法傾銷和報廢汽車在廢鋼市場的波動。其特點是指定零/部件的材料被回收，利益相關(guān)者將承擔(dān)回收成本和開發(fā)信息管理系統(tǒng)，為安全氣囊、制冷劑和ASR分別確定回收目標(biāo)。

韓國2008年出臺《電氣/電子設(shè)備和車輛的資源回收辦法》，通過生態(tài)保障體系將EPR納入綜合產(chǎn)品政策。該生態(tài)保障系統(tǒng)需要預(yù)防和后續(xù)的管理：前者是確保環(huán)境友好的設(shè)計和制造產(chǎn)品，后者是環(huán)境無害化處理，將報廢汽車回收責(zé)任歸于所有的利益相關(guān)者。

在美國，報廢汽車循環(huán)利用是在市場機制基礎(chǔ)上經(jīng)營自主，并由汽車回收協(xié)會(ARA)推動。美國的材料回收率據(jù)報道達(dá)到80%。美國特色的報廢汽車循環(huán)利用，重視在拆解和回收利用機構(gòu)推廣環(huán)境無害化管理，而非綜合管理系統(tǒng)，相關(guān)法規(guī)有資源保護和恢復(fù)法(RCRA)、清潔空氣法案(CAA)和凈水法案(CWA)。另外，美國通過《修復(fù)性材料建議書》及《聯(lián)邦汽車維修成本節(jié)約法案》鼓勵政府和社會優(yōu)先選用再制造產(chǎn)品。

國外先進的再制造標(biāo)準(zhǔn)以美國數(shù)量最多，而美國再制造標(biāo)準(zhǔn)又以眾多的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為主，體現(xiàn)了自愿性行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對于國家標(biāo)準(zhǔn)的支撐作用，以及美國標(biāo)準(zhǔn)的戰(zhàn)略特點。美國最早的再制造標(biāo)準(zhǔn)《再制造金屬零件裝置的旋轉(zhuǎn)致動裝置》發(fā)布于1967年，屬于軍用標(biāo)準(zhǔn)。美國軍用開展再制造較早，數(shù)量達(dá)到48個，占絕對優(yōu)勢。其次為美國機動車工程師協(xié)會(SAE)標(biāo)準(zhǔn)，數(shù)量為11個，美國石油學(xué)會標(biāo)準(zhǔn)4個，美國制造工程師學(xué)會(SME)標(biāo)準(zhǔn)4個，美國國家標(biāo)準(zhǔn)6個。ISO國際標(biāo)準(zhǔn)化組織有關(guān)再制造標(biāo)準(zhǔn)采用的是APIRP8B。英國、加拿大分別有兩項關(guān)于再制造的標(biāo)準(zhǔn)(英國其中1項引用了ISO標(biāo)準(zhǔn))，南非有1項相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

日本的報廢汽車循環(huán)利用非常成熟，由專業(yè)的回收企業(yè)、二手經(jīng)銷商、拆解破碎廠商、產(chǎn)品制造商共同組成，對回收利用運行機制、各自責(zé)任有著明確規(guī)定?！顿Y源有效利用促進法》為報廢汽車循環(huán)利用確立了判斷基準(zhǔn)、事前評估、信息提供的運作機制。

《汽車循環(huán)法案》確認(rèn)參與企業(yè)的責(zé)任，來促進報廢汽車回收和無害化處理。車主方面，《循環(huán)型社會形成推進基本法》規(guī)定車主能夠通過將汽車廢舊零/部件交給再制造企業(yè)來免除廢棄物處理費。

歐盟中德國再制造發(fā)展程度最高，將立法作為再制造的驅(qū)動程序，采用從搖籃到墳?zāi)沟呢?fù)責(zé)制度。2002年實施《舊車回收法》，規(guī)定制造商或進口商對于生產(chǎn)制造和報廢回收的雙重責(zé)任。汽車廠商、政府、協(xié)會以及車主共同磋商形成了別具特色的自愿協(xié)議，例如1997年達(dá)成“報廢車輛的環(huán)境友好處理的自愿協(xié)議”。

值得一提的是，德國《廢物再生利用和管理法》以及《報廢汽車的轉(zhuǎn)移、收集和環(huán)境無害化管理的法令》中列舉了18個不允許的違規(guī)方面，如果車主發(fā)生違規(guī)行為，則有可能被處以最高5萬歐元的罰款。信息管理方面，歐盟具有簽發(fā)汽車銷毀證書和政府監(jiān)測回收目標(biāo)數(shù)據(jù)的舉措;日本開發(fā)了獨特的電子清單系統(tǒng);韓國不斷強化收集信息和登記的辦法;美國由龐大產(chǎn)業(yè)群進行信息的收集管理。

管理機構(gòu)方面，美國環(huán)境保護總署負(fù)責(zé)制定汽車回收業(yè)的相關(guān)法律法規(guī)，各州環(huán)境保護局對汽車回收業(yè)進行管理和監(jiān)督;德國主要依托聯(lián)邦、州和地方政府來對汽車循環(huán)進行管理;日本法規(guī)確立的管理體制甚至把非政府機構(gòu)，譬如汽車回收再利用促進中心，以及消費者納入其中。

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