芯片算力競(jìng)賽仍會(huì)持續(xù)，國(guó)產(chǎn)芯片嶄露頭角

• 陳博 2023年11月2日 來(lái)源：中研網(wǎng) 348 15
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在芯片持續(xù)奔向高算力的趨勢(shì)下，以專業(yè)化架構(gòu)+軟硬結(jié)合的規(guī)則綜合考量芯片真實(shí)性 能或成為自動(dòng)駕駛芯片發(fā)展的方案之一。FPS 是衡量自動(dòng)駕駛芯片真實(shí)效能的指標(biāo)，F(xiàn)PS 是指在自動(dòng)駕駛功能中每秒準(zhǔn)確識(shí)別圖像幀率，依靠 FPS 衡量自動(dòng)駕駛性能是以芯片處理 信息精確F

“軟件定義汽車”浪潮下前裝硬件算力需求增大，高算力芯片成為高級(jí)別自動(dòng)駕駛車 型主流選擇。在汽車智能化過(guò)程中，高算力需求體現(xiàn)在以下三點(diǎn)：①?gòu)淖詣?dòng)駕駛芯片來(lái)看， 目前多種類攝像頭、超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)等車載傳感器搭載數(shù)量提升趨勢(shì)明顯，同時(shí)伴隨未來(lái)自動(dòng)駕駛級(jí)別攀升至 L3 及以上，芯片高算力會(huì)是核心需求。②從智能 座艙芯片來(lái)看，伴隨整車電子電氣化架構(gòu)由分布式向集中式演進(jìn)，在全液晶儀表、抬頭顯 示系統(tǒng)、車載娛樂(lè)系統(tǒng)和中控屏幕等多屏融合趨勢(shì)下，“一芯多屏”是未來(lái)智能座艙降本 的主流方案，其中芯片的高算力會(huì)是方案的核心支撐。③智能化程度加深對(duì)芯片算力提出 更高要求，主機(jī)廠搭載高算力芯片為后續(xù) OTA 軟件升級(jí)和創(chuàng)新提供支持。 我們認(rèn)為面對(duì)未來(lái)的不確定性，還會(huì)需要芯片算力與功能的冗余，芯片算力的軍備競(jìng) 賽還會(huì)持續(xù)，尤其是在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，自動(dòng)駕駛的感知與執(zhí)行器件需要為未來(lái)考慮。關(guān)于 自動(dòng)駕駛的能力界定其實(shí)一直是在不斷變化的，還沒有最終定論，所以對(duì)于智駕芯片的設(shè) 計(jì)，未來(lái)也有可能會(huì)面對(duì)新的算法，芯片的設(shè)計(jì)不僅要面對(duì)當(dāng)下車型 SOP 的需求，還要考 慮未來(lái)汽車可能需要的算法，因此芯片需要繼續(xù)保持算力以及其他能力的冗余，芯片的軍 備競(jìng)賽還會(huì)繼續(xù)，這也適用在智能駕駛的感知與執(zhí)行器件，需要為未來(lái)更考慮一點(diǎn)，當(dāng)下 的“硬件預(yù)埋”也是這個(gè)道理。同時(shí)未來(lái)的自動(dòng)駕駛也需要更加開放，一家公司不可能獨(dú) 攬功能與算法的定義，行業(yè)需要更加合作，才能促使自動(dòng)駕駛的落地。

點(diǎn)擊查看中研普華產(chǎn)業(yè)院研究報(bào)告《2023-2028年中國(guó)車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)市場(chǎng)深度全景調(diào)研及投資前景分析報(bào)告》

在芯片持續(xù)奔向高算力的趨勢(shì)下，以專業(yè)化架構(gòu)+軟硬結(jié)合的規(guī)則綜合考量芯片真實(shí)性 能或成為自動(dòng)駕駛芯片發(fā)展的方案之一。FPS 是衡量自動(dòng)駕駛芯片真實(shí)效能的指標(biāo)，F(xiàn)PS 是指在自動(dòng)駕駛功能中每秒準(zhǔn)確識(shí)別圖像幀率，依靠 FPS 衡量自動(dòng)駕駛性能是以芯片處理 信息精確度、傳輸速度及響應(yīng)速度作為核心考量，而并非是單單僅考慮算力。當(dāng)下主機(jī)廠 宣傳芯片特別是自動(dòng)駕駛芯片時(shí)，往往將算力大小作為主要宣傳點(diǎn)，但單純的芯片算力并 不能完全代表自動(dòng)駕駛能力，也要考慮對(duì)算力調(diào)用的效率，所以用 FPS 代替算力作為評(píng)價(jià) 標(biāo)準(zhǔn)。因此考慮芯片的能耗以及芯片背后的整體支撐方案包括支持路徑以及開發(fā)驗(yàn)證工具 鏈，以專業(yè)化架構(gòu)+軟硬結(jié)合的方式實(shí)現(xiàn)芯片的高實(shí)用性能或成為未來(lái)芯片廠商的主流方案。

人機(jī)互動(dòng)、人機(jī)共駕等智能座艙需求轉(zhuǎn)變疊加“一芯多屏”發(fā)展趨勢(shì)對(duì)芯片性能要求 大幅提高，高算力座艙芯片應(yīng)用成必然趨勢(shì)。與傳統(tǒng)座艙相比，用戶對(duì)座艙更高端、更智 能的需求轉(zhuǎn)變促使智能座艙在人機(jī)互動(dòng)、人機(jī)共駕等智能化功能上更豐富，在座艙集成化 程度提高下，座艙芯片的算力是支撐座艙功能智能化的主要支撐。同時(shí) QNX 的狹義汽車 操作系統(tǒng)和 QNX 虛擬化技術(shù)讓一芯多屏的實(shí)現(xiàn)成為了可能，一芯多屏技術(shù)能夠帶來(lái)未來(lái) 座艙內(nèi)更好的交互，并且可以減少 AP 處理器及外圍電路的數(shù)量，量產(chǎn)下具有成本優(yōu)勢(shì)，此 外亦能減少子模塊通信的開銷。在數(shù)字座艙內(nèi)芯片逐步融合成單芯片方案下，屏幕數(shù)量的 增多、分辨率的提高、流暢運(yùn)行的需求對(duì)芯片算力提出了更高的要求，高算力座艙芯片的 應(yīng)用成必然趨勢(shì)。 高通憑借高算力芯片在智能座艙芯片領(lǐng)域占據(jù)龍頭地位，國(guó)內(nèi)廠商新秀層出不窮?，F(xiàn) 階段高通座艙域控芯片出貨量最多，推出的 SA8155P 智能座艙平臺(tái)憑借其領(lǐng)先性能及算 力被全球眾多領(lǐng)先車企應(yīng)用，在小鵬 P5、蔚來(lái) ET7、長(zhǎng)城摩卡、吉利星越 L 等眾多中高端 車型上均已搭載，未來(lái)還將推出基于一芯多屏座艙域控方案的四代高通智能座艙平臺(tái) SA8295P，其座艙芯片 SA8295 在算力上更勝一籌。國(guó)內(nèi)眾多廠商入局追趕高通，華為以 麒麟 710A 切入座艙芯片，最新發(fā)布的麒麟 990A 已搭載在極狐阿爾法 S 車型上；芯擎科 技打造的龍鷹一號(hào)座艙芯片是中國(guó)第一顆 7nm 制程的車規(guī)級(jí) SoC 芯片，在算力、工藝和性能上對(duì)標(biāo)國(guó)際領(lǐng)先產(chǎn)品；芯馳科技、地平線等其他本土新興廠商亦初露頭角，陸續(xù)研發(fā) 座艙芯片，積極與國(guó)內(nèi)主機(jī)廠展開合作。

汽車線控技術(shù)起源于飛機(jī)的電傳操縱系統(tǒng)，是將駕駛員的操縱動(dòng)作經(jīng)過(guò)傳感器轉(zhuǎn)變?yōu)? 電信號(hào)，通過(guò)電纜直接傳輸?shù)綀?zhí)行機(jī)構(gòu)的一種系統(tǒng)。當(dāng)下的汽車線控主要有線控制動(dòng)系統(tǒng)、 線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、線控懸架系統(tǒng)、線控?fù)Q擋系統(tǒng)、線控油門系統(tǒng)、以及線控增壓系統(tǒng)等，安 裝在車輛不同位置的傳感器實(shí)時(shí)獲取駕駛員的操作意圖以及車輛行駛過(guò)程中的各類參數(shù)信 息，信號(hào)傳至控制器進(jìn)行分析處理，進(jìn)而得到合適的控制參數(shù)傳遞給各個(gè)執(zhí)行器實(shí)現(xiàn)對(duì)車 輛的控制。

汽車線控底盤主要由線控制動(dòng)、線控轉(zhuǎn)向、線控?fù)Q擋、線控油門以及線控懸掛五大系 統(tǒng)組成，是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵載體。相比于傳統(tǒng)底盤，線控底盤技術(shù)更適配于電動(dòng)車， 線控系統(tǒng)技術(shù)優(yōu)勢(shì)高度匹配汽車智能化需求。①線控技術(shù)適配電動(dòng)車。線控系統(tǒng)需要汽車 強(qiáng)大電力供應(yīng)，在電動(dòng)車上采用線控技術(shù)更適合。②相較于燃油車，電動(dòng)車會(huì)率先應(yīng)用自 動(dòng)駕駛，線控系統(tǒng)技術(shù)優(yōu)勢(shì)高度匹配汽車智能化需求。以線控轉(zhuǎn)向?yàn)槔?，線控轉(zhuǎn)向會(huì)取消 方向盤與車輪之間的機(jī)械連接，用電機(jī)推動(dòng)轉(zhuǎn)向機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)車輪，在安全性、反應(yīng)速度、方向 盤布局上是自動(dòng)駕駛的標(biāo)配。

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