各廠(chǎng)商集中發(fā)力，行車(chē)制動(dòng)國(guó)外企業(yè)優(yōu)勢(shì)明顯

• 陳博 2023年11月3日 來(lái)源：中研網(wǎng) 1474 98
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大陸結(jié)合使用了MKC1和MK100HBE以達(dá)到制動(dòng)冗余的要求。當(dāng)MKC1完全失效時(shí)，MK100HBE將制動(dòng)汽車(chē)前輪，并啟用ABS功能。當(dāng)MKC1部分失效時(shí)，協(xié)同制動(dòng)模式啟動(dòng)，MK100HBE將激活后輪制動(dòng)系統(tǒng)。能量回收方面，如果按照電動(dòng)汽車(chē)18kWh/100km的能耗來(lái)計(jì)算，MKC1可以通過(guò)動(dòng)能回收提4

未來(lái)，技術(shù)制約因素將逐步減弱，同時(shí)，隨著新能源車(chē)和高級(jí)別自動(dòng)駕駛的普及和政策不斷加碼，汽車(chē)制動(dòng)向線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)演進(jìn)路線(xiàn)清晰。目前，博世、大陸、伯特利、拿森等零部件廠(chǎng)和比亞迪、長(zhǎng)城、上汽等整車(chē)廠(chǎng)逐步加大對(duì)線(xiàn)控制動(dòng)技術(shù)的研發(fā)投入，清華大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)等高校也集中發(fā)力線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)。從競(jìng)爭(zhēng)格局來(lái)看，全球線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)以外資為主，博世、大陸、采埃孚等國(guó)際Tier1占據(jù)市場(chǎng)96%以上份額。

零部件廠(chǎng)商來(lái)看，外資領(lǐng)先，國(guó)產(chǎn)供應(yīng)商正在逐步追趕。從配套車(chē)型和合作整車(chē)廠(chǎng)來(lái)看，目前，外資Tier1覆蓋了國(guó)內(nèi)外重要整車(chē)廠(chǎng)，包括傳統(tǒng)車(chē)廠(chǎng)、豪華品牌和造車(chē)新勢(shì)力等。國(guó)內(nèi)供應(yīng)商線(xiàn)控制動(dòng)產(chǎn)品2020年逐步落地，技術(shù)路線(xiàn)以EHB為主，覆蓋Two-Box和One-Box的技術(shù)方案，產(chǎn)品性能與國(guó)際大廠(chǎng)保持一致。

博世在全球線(xiàn)控制動(dòng)市場(chǎng)占據(jù)65%的份額，其線(xiàn)控制動(dòng)產(chǎn)品在制動(dòng)性能、冗余系統(tǒng)和動(dòng)能回收方面均具備優(yōu)勢(shì)。博世于2013年量產(chǎn)EHBTwo-box產(chǎn)品iBooster1.0，2017年量產(chǎn)iBooster2.0。駕駛員踩下制動(dòng)踏板，制動(dòng)推桿產(chǎn)生位移，踏板行程傳感器檢測(cè)到位移，將該信號(hào)發(fā)送至控制器，控制器計(jì)算出電機(jī)應(yīng)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，該轉(zhuǎn)矩由減速傳動(dòng)裝置轉(zhuǎn)化為伺服制動(dòng)力。源自踏板的制動(dòng)推桿力與伺服制動(dòng)力共同作用在制動(dòng)主缸內(nèi)的活塞上，最終轉(zhuǎn)化為制動(dòng)管路油壓。緊急情況下，iBooster2.0僅需120ms即可建立全制動(dòng)壓力。

iBooster采用三重安全失效模式。若iBooster2.0失效，ESP將提供制動(dòng)力。若車(chē)載電源能量不足，iBooster將以節(jié)電模式工作，并啟用發(fā)電機(jī)、直流變壓器、電容蓄電器。在完全斷電時(shí)，駕駛員單通過(guò)純液壓模式對(duì)所有車(chē)輪施加制動(dòng)。動(dòng)能回收方面，iBooster與ESP配合實(shí)現(xiàn)最高達(dá)0.3g減速度的能量回收，基本滿(mǎn)足日常駕駛需要。

大陸于2016年量產(chǎn)EHBOne-box產(chǎn)品MKC1，該產(chǎn)品是最早實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的One-box產(chǎn)品。這一電子制動(dòng)系統(tǒng)將串聯(lián)主缸(TMC)、制動(dòng)助力器、控制系統(tǒng)(ABS和ESC)整合成一個(gè)結(jié)構(gòu)緊湊、重量輕的制動(dòng)模塊。MKC1制動(dòng)系統(tǒng)可以在150毫秒內(nèi)建立起制動(dòng)壓力。

大陸結(jié)合使用了MKC1和MK100HBE以達(dá)到制動(dòng)冗余的要求。當(dāng)MKC1完全失效時(shí)，MK100HBE將制動(dòng)汽車(chē)前輪，并啟用ABS功能。當(dāng)MKC1部分失效時(shí)，協(xié)同制動(dòng)模式啟動(dòng)，MK100HBE將激活后輪制動(dòng)系統(tǒng)。能量回收方面，如果按照電動(dòng)汽車(chē)18kWh/100km的能耗來(lái)計(jì)算，MKC1可以通過(guò)動(dòng)能回收提高4%的效率，續(xù)航400km的車(chē)輛在MKC1的介入下，可提升16km的續(xù)航。

伯特利是國(guó)內(nèi)線(xiàn)控制動(dòng)行業(yè)的龍頭，2020年量產(chǎn)EHBOne-box產(chǎn)品WCBS。WCBS集成了真空助力器、電子真空泵、主缸和ESC的功能，能更好地滿(mǎn)足新能源汽車(chē)以及整車(chē)智能駕駛對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)新的需求。WCBS在安全性、節(jié)能、成本、結(jié)構(gòu)、噪聲等五個(gè)方面優(yōu)點(diǎn)突出。

整車(chē)廠(chǎng)來(lái)看，國(guó)內(nèi)整車(chē)廠(chǎng)正在積極布局線(xiàn)控制動(dòng)。國(guó)內(nèi)整車(chē)廠(chǎng)未來(lái)希望通過(guò)升級(jí)配置和新能源車(chē)型的快速落地實(shí)現(xiàn)國(guó)際車(chē)廠(chǎng)的差異化。比亞迪、長(zhǎng)城、吉利等自主品牌均推出新一代線(xiàn)控制動(dòng)產(chǎn)品，預(yù)計(jì)2023-2025年正式上車(chē)。蔚來(lái)、集度等造車(chē)新勢(shì)力積極探索，通過(guò)提前布局線(xiàn)控制動(dòng)推動(dòng)自動(dòng)駕駛落地。

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)升級(jí)與自動(dòng)駕駛級(jí)別匹配。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為底盤(pán)的另一核心部分，發(fā)展至今，經(jīng)歷了機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(HPS)、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)、冗余轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(RSS)、線(xiàn)控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(SBW)等多個(gè)階段，逐步實(shí)現(xiàn)從機(jī)械件到電動(dòng)化再到智能化的轉(zhuǎn)變，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)操作性能逐步提升，集成度、電動(dòng)化、智能化水平持續(xù)變高。未來(lái)，隨著自動(dòng)駕駛滲透率的逐步提升，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將加速向線(xiàn)控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)演進(jìn)。

線(xiàn)控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為目前最先進(jìn)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，兼具機(jī)械轉(zhuǎn)向和助力轉(zhuǎn)向的優(yōu)點(diǎn)，未來(lái)將會(huì)在轉(zhuǎn)向市場(chǎng)大放異彩。線(xiàn)控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向盤(pán)模塊、轉(zhuǎn)向執(zhí)行模塊和中央控制單元三個(gè)部分。線(xiàn)控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)取消了方向盤(pán)與車(chē)輪之間的機(jī)械連接件，轉(zhuǎn)向動(dòng)作完全由電能實(shí)現(xiàn)。在工作過(guò)程中通過(guò)傳感器檢測(cè)駕駛員的轉(zhuǎn)向數(shù)據(jù)，通過(guò)數(shù)據(jù)傳輸傳到給ECU，并從轉(zhuǎn)向系統(tǒng)獲得反饋命令。并且通過(guò)傳感器獲取車(chē)輪信息，在ECU中得到是否完成轉(zhuǎn)向命令的數(shù)據(jù)閉環(huán)。相較于EPS和RSS，具有更好的操縱穩(wěn)定性，兼具機(jī)械轉(zhuǎn)向和助力轉(zhuǎn)向的優(yōu)點(diǎn)，是目前最先進(jìn)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

路感電機(jī)、轉(zhuǎn)向電機(jī)和系統(tǒng)穩(wěn)定性是線(xiàn)控轉(zhuǎn)向的護(hù)城河。1)路感電機(jī)。由于在線(xiàn)控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的信號(hào)傳輸為電信號(hào)，對(duì)于駕駛者而言需要通過(guò)路感電機(jī)提供與機(jī)械件相同的駕駛反饋，所以路感電機(jī)和路感模擬技術(shù)將成為線(xiàn)控轉(zhuǎn)向技術(shù)的難點(diǎn)。2)轉(zhuǎn)向電機(jī)。電機(jī)短路、電機(jī)堵轉(zhuǎn)等電機(jī)常見(jiàn)問(wèn)題，能否將功能安全逐級(jí)分解至轉(zhuǎn)向電機(jī)，將成為未來(lái)線(xiàn)控轉(zhuǎn)向技術(shù)的難點(diǎn)。并且噪音、電機(jī)發(fā)熱等問(wèn)題都是轉(zhuǎn)向電機(jī)的關(guān)鍵。3)整體系統(tǒng)穩(wěn)定性。在線(xiàn)控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，冗余措施的穩(wěn)定性和可靠性將成為線(xiàn)控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的難點(diǎn)，ECU能否診斷故障和處理故障將成為線(xiàn)控轉(zhuǎn)向性能穩(wěn)定性的關(guān)鍵。

自動(dòng)駕駛對(duì)于執(zhí)行端的新需求將會(huì)推動(dòng)線(xiàn)控制動(dòng)落地。高級(jí)別輔助駕駛系統(tǒng)中，會(huì)將電信號(hào)傳導(dǎo)至執(zhí)行層，從而實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的落地。線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)的電子助力和系統(tǒng)中ECU，可以在無(wú)外力的情況下實(shí)現(xiàn)主動(dòng)制動(dòng)。將線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)中原有的踏板傳輸電信號(hào)替換為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中的電信號(hào)，從而實(shí)現(xiàn)高級(jí)別自動(dòng)駕駛在執(zhí)行端的落地。未來(lái)乘用車(chē)銷(xiāo)量將會(huì)快速攀升，2025年L3+級(jí)別自動(dòng)駕駛滲透率接近20%，伴隨著自動(dòng)駕駛滲透率提升，線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)將實(shí)現(xiàn)逐步放量。線(xiàn)控制動(dòng)快速爬坡，2025年滲透率將達(dá)37%。線(xiàn)控制動(dòng)作為新興技術(shù)，現(xiàn)階段整體滲透率不高。伴隨著新能源車(chē)的快速放量和自動(dòng)駕駛技術(shù)的穩(wěn)定提升，我們認(rèn)為到2025年線(xiàn)控制動(dòng)在乘用車(chē)中滲透率將接近40%，在新能源車(chē)型中將超過(guò)50%。

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