楊興杰
航空零部件是飛機各種零部件或零組件的總稱，按照其在飛機結(jié)構(gòu)上的位置可分為機體零部件、發(fā)動機零部件、機載設(shè)備零部件等大類。
圖表：航空零部件類別
航空零部件制造體量較大，且種類繁多、工序復(fù)雜、專業(yè)性強，各環(huán)節(jié)零部件設(shè)計、制造、加工和裝配有著極高的工藝要求與技術(shù)壁壘。在航空制造業(yè)采取“整機制造商-多級供應(yīng)商”的制造模式下，航空零部件企業(yè)作為第三級供貨商環(huán)節(jié)，是航空制造業(yè)的基礎(chǔ)性環(huán)節(jié)，奠定了航空產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量與技術(shù)標準。
（1）行業(yè)發(fā)展情況
航空零部件制造業(yè)的興起源于航空制造協(xié)作配套模式的盛行。20 世紀 60 年代，隨著區(qū)域和全球經(jīng)濟一體化的趨勢不斷加深，航空零部件協(xié)作配套制造得到了充分的發(fā)展，航空零部件制造產(chǎn)業(yè)走向全球。到 20 世紀 90 年代，航空零部件的協(xié)作配套模式已經(jīng)十分普遍，業(yè)務(wù)范圍不斷擴大，金額也在快速擴張。
我國航空零部件制造業(yè)協(xié)作配套模式興起于 20 世紀 70 年代末，在國有軍工生產(chǎn)科研體系的基礎(chǔ)上，通過補償貿(mào)易的形式，我國開始逐步承接國外航空公司飛機零部件的協(xié)作配套制造項目，業(yè)務(wù)發(fā)展之初基本是“三來一補”的簡單作業(yè)模式，即來料加工、來樣生產(chǎn)、來件裝備和貿(mào)易補償。航空零部件國際協(xié)作配套制造的寶貴經(jīng)驗為我國自主航空工業(yè)的發(fā)展奠定了堅實基礎(chǔ)。
21 世紀以來，我國航空零部件制造產(chǎn)業(yè)進一步發(fā)展，國家出臺了一系列政策促進協(xié)作配套制造模式的實行，助力產(chǎn)業(yè)繁榮。在國家政策的引導(dǎo)支持與國內(nèi)經(jīng)濟主體的共同努力下，我國已發(fā)展出品種不斷擴大、技術(shù)持續(xù)進步的航空零部件產(chǎn)品體系。
軍用航空方面，2005 年-2007 年間國家先后出臺《國務(wù)院關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)個體私營等非公有制經(jīng)濟發(fā)展的若干意見》《關(guān)于非公有制經(jīng)濟參與國防科技工業(yè)建設(shè)的指導(dǎo)意見》等文件，鼓勵非公有制資本進入國防科技工業(yè)建設(shè)領(lǐng)域，為軍用航空零部件的協(xié)作配套提供了條件；2015 年以來，隨著相關(guān)戰(zhàn)略的提出與航空工業(yè)“小核心，大協(xié)作”業(yè)務(wù)格局的構(gòu)建，軍品領(lǐng)域業(yè)務(wù)協(xié)作配套加工趨勢更加明顯，民營企業(yè)的加入顯著提高了生產(chǎn)產(chǎn)能，擴大了軍用航空零部件制造市場的體量規(guī)模。
民用航空方面，我國逐漸形成了與國際先進水平接軌的技術(shù)標準和供應(yīng)體系，培養(yǎng)了一批專業(yè)過硬、技術(shù)先進的優(yōu)秀企業(yè)。尤其在近年來，中國航空制造業(yè)進入發(fā)展“快車道”，科研水平明顯提升，關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)取得重要進展，中國航空零部件制造業(yè)也有了長足進步，特別是大型航空零部件制造商的技術(shù)水平有了顯著提高。隨著 ARJ21 和 C919 為代表的國產(chǎn)商用飛機的推出與量產(chǎn)，我國國內(nèi)協(xié)作配套市場空間將實現(xiàn)較高增長，有助于民用航空零部件市場的繁榮。
我國航空零部件制造業(yè)始終保持良性發(fā)展，目前已具備較大的市場規(guī)模，且發(fā)展前景廣闊。2019 年度，我國航空零部件產(chǎn)業(yè)規(guī)模已高達 268.09 億元，2017年至 2019 年產(chǎn)業(yè)規(guī)模增長速度均保持在 16%以上，行業(yè)整體保持較快增速。
圖表：2016-2019年中國機體零部件產(chǎn)業(yè)規(guī)模 （億元）
數(shù)據(jù)來源：賽迪顧問
（2）行業(yè)特點
1）零部件種類廣泛，定制化程度高
航空零部件定制化程度較高，需要針對不同型號的飛機所使用的不同部位單獨進行研發(fā)，如整機制造中價值量最高的機體制造，其生產(chǎn)涉及機翼、機身、尾翼等多個部件，而各部分設(shè)計與制造在材料選擇、技術(shù)實現(xiàn)等層面所提出的要求也各有不同。因此，航空零部件研發(fā)難度較高、周期較長、投入較大。此外，任何在航空器上使用和安裝的材料、儀表、機械、設(shè)備、零件、部件、組件、附件、通信器材等均依據(jù)飛機機體結(jié)構(gòu)設(shè)計進行定制化生產(chǎn)制作，以達到軍用、民用航空器在特性方面的特異性要求。
2）行業(yè)壁壘較高
在航空零部件制造行業(yè)，出于產(chǎn)品質(zhì)量可靠性、安全性、穩(wěn)定性等要求的考慮，相關(guān)企業(yè)必須取得相應(yīng)資質(zhì)和認證方可進入客戶合格供應(yīng)商目錄。
軍用航空零部件領(lǐng)域，下游主要客戶為國有大型軍工集團，其合格供應(yīng)商須取得軍工類資質(zhì)。軍工類資質(zhì)的獲取周期較長，且需要伴隨較大金額的設(shè)備及廠房投入，構(gòu)成了一定的行業(yè)壁壘。在取得軍工類資質(zhì)后，航空零部件制造業(yè)企業(yè)需要針對不同類型的具體產(chǎn)品，進入目標客戶的合格供應(yīng)商名錄。一方面，航空零部件制造業(yè)需根據(jù)技術(shù)指標和工藝要求制造出合格試驗件，并通過客戶的相關(guān)檢測，證明企業(yè)具有生產(chǎn)該型號產(chǎn)品的技術(shù)能力；另一方面，航空零部件制造業(yè)企業(yè)還需通過批量生產(chǎn)能力的檢驗，證明企業(yè)具備規(guī)模化生產(chǎn)的技術(shù)與條件。當航空零部件企業(yè)被納入客戶的合格供應(yīng)商名錄，才具備承接訂單的基礎(chǔ)條件。
總體來看，軍工類資質(zhì)的辦理周期及合格供應(yīng)商的評審周期一般在兩年以上，需耗費較多時間，構(gòu)成了較高的行業(yè)資質(zhì)壁壘。此外，軍工客戶往往對現(xiàn)有供應(yīng)商存在粘性，市場格局一旦確立，除非出現(xiàn)批次性重大產(chǎn)品質(zhì)量問題，原有供應(yīng)商很難被新進入者所替換，進一步增強了行業(yè)的進入壁壘。
民用航空零部件領(lǐng)域也具有一定的行業(yè)資質(zhì)壁壘。波音、空客以及中國商飛等均要求從事民用航空產(chǎn)品協(xié)作配套生產(chǎn)的供應(yīng)商通過 AS9100 質(zhì)量管理體系認證，并通過相應(yīng)的供應(yīng)商綜合能力評審，企業(yè)取得第三方質(zhì)量管理體系認證是市場準入的先決條件之一。
3）實行協(xié)作配套生產(chǎn)合作模式，與飛機主機廠高度聯(lián)動
航空零部件企業(yè)與飛機主機廠存在緊密的聯(lián)動關(guān)系，飛機主機廠通過合同約定以及考核的方式對供應(yīng)商的進度、質(zhì)量、成本和交付進行嚴格管理，而供應(yīng)商制造出的各環(huán)節(jié)航空零部件產(chǎn)成品通常需要先交付給飛機主機廠進行質(zhì)檢，達標后方可轉(zhuǎn)入下一加工環(huán)節(jié)。同時，航空零部件制造業(yè)企業(yè)還可基于實際生產(chǎn)實踐與自身研發(fā)創(chuàng)新，為飛機主機廠提供工藝改善建議，形成航空零部件制造流程的良性反饋。
綜上，航空零部件制造業(yè)企業(yè)與飛機主機廠具備高度聯(lián)動的特點，除個別企業(yè)外，多數(shù)企業(yè)就近圍繞飛機主機廠進行配套，集群效應(yīng)較強。我國航空零部件制造業(yè)企業(yè)的分布以航空工業(yè)布局為主導(dǎo)，主要分布在沈陽、成都、南昌等地區(qū)。4）軍用航空零部件制造業(yè)市場化程度較低，競爭強度不高
我國航空工業(yè)堅持產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的發(fā)展戰(zhàn)略，鼓勵民間資本進入航空工業(yè)領(lǐng)域。目前，軍用航空零部件制造企業(yè)的數(shù)量較少，主要包括軍用飛機主機廠內(nèi)部配套企業(yè)、航空航天科研機構(gòu)和具備相應(yīng)資質(zhì)的民營企業(yè)。近年來國家高度重視國防建設(shè)，空軍裝備的更新?lián)Q代與批量擴產(chǎn)也在持續(xù)進行，帶來了較大的市場增量需求。國防科技工業(yè)本身受政府管控的程度較高，并具備嚴格的行業(yè)資質(zhì)門檻，市場參與者相對較少，導(dǎo)致航空零部件制造業(yè)競爭強度不高，各企業(yè)均專注于相對固定的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，形成了相互補充與良性互動的關(guān)系。
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