2022航空租賃行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及前景分析

• 2022年3月9日 WuYaNan來源：互聯(lián)網 808 49
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作為航空產業(yè)鏈中重要環(huán)節(jié)之一的航空租賃，對于連接航空上下游產業(yè)、打造完整的航空產業(yè)鏈、促進航空制造產業(yè)、航空運輸業(yè)和金融產業(yè)高速穩(wěn)健發(fā)展具有重要的意義。

2022航空租賃行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及前景分析

作為航空產業(yè)鏈中重要環(huán)節(jié)之一的航空租賃，對于連接航空上下游產業(yè)、打造完整的航空產業(yè)鏈、促進航空制造產業(yè)、航空運輸業(yè)和金融產業(yè)高速穩(wěn)健發(fā)展具有重要的意義。航空租賃是指為全球范圍內的航空公司、機場、飛機制造商、飛機維修廠等各類航空企業(yè)提供個性化租賃服務的企業(yè)集合。

航空租賃的標的物主要為飛機、發(fā)動機、模擬器、特種設備以及航材設備等。其提供的業(yè)務主要有飛機融資租賃、飛機經營租賃、航材經營租賃、減稅租賃、杠桿租賃、售后回租以及航空金融顧問等。

航空租賃業(yè)務種類多，以飛機租賃為主。航空租賃是指為航空公司、機場、飛機制造商、飛機維修廠等各類航空企業(yè)提供個性化的租賃服務。航空租賃的標的物主要為飛機、發(fā)動機、模擬器、特種設備以及航材設備等。其中以飛機租賃為主，主要方式有融資租賃、經營租賃、減稅租賃、杠桿租賃、售后回租等。

航空產業(yè)鏈本質上是航空經濟的生態(tài)系統(tǒng)，是整個航空產業(yè)的價值鏈，是航空產業(yè)價值提升的渠道。

一般而言，一個完整的航空產業(yè)鏈是以飛機制造為核心，以航空租賃和航空運輸為主干，以飛機零配件生產、飛機機載設備研發(fā)生產為重要支撐，集科研、制造、生產和銷售為一體的，涉及航空產業(yè)、租賃產業(yè)和金融產業(yè)的十分復雜的經濟生態(tài)系統(tǒng)。

當前，我國經濟向高質量發(fā)展全面邁進，作為服務實體經濟的一個重要金融業(yè)態(tài)，融資租賃行業(yè)迎來了新一輪機遇與挑戰(zhàn)。在國內外發(fā)展環(huán)境復雜多變、金融監(jiān)管政策趨嚴等多重因素的影響下，租賃行業(yè)始終堅持以國家重大戰(zhàn)略、政策為發(fā)展導向，向專業(yè)化、特色化、國際化方向轉型發(fā)展。

在國家重點發(fā)展的海洋經濟、裝備制造、綠色金融，特別是航空領域大力布局，飛機租賃業(yè)務呈現(xiàn)快速發(fā)展之勢。2021年中國航空租賃市場規(guī)模為1604.7億元。

根據中研普華研究院《2022-2026年中國航空租賃行業(yè)深度調研與投資戰(zhàn)略研究咨詢報告》顯示：

2019-2021年航空租賃行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

一、2019-2021年中國航空租賃行業(yè)市場規(guī)模

圖表：2019-2021年中國航空租賃行業(yè)市場規(guī)模(億元)

資料來源：中研普華

當前，我國經濟向高質量發(fā)展全面邁進，作為服務實體經濟的一個重要金融業(yè)態(tài)，融資租賃行業(yè)迎來了新一輪機遇與挑戰(zhàn)。在國內外發(fā)展環(huán)境復雜多變、金融監(jiān)管政策趨嚴等多重因素的影響下，租賃行業(yè)始終堅持以國家重大戰(zhàn)略、政策為發(fā)展導向，向專業(yè)化、特色化、國際化方向轉型發(fā)展，在國家重點發(fā)展的海洋經濟、裝備制造、綠色金融，特別是航空領域大力布局，飛機租賃業(yè)務呈現(xiàn)快速發(fā)展之勢。2021年中國航空租賃市場規(guī)模為1604.7億元。

二、2019-2021年中國航空租賃行業(yè)發(fā)展分析

2021年的情況對許多商業(yè)航空市場部門提出了挑戰(zhàn)，尤其是經營性租賃，即在不轉讓所有權的情況下將飛機租賃給航空公司運營商的做法。在上一個增長周期中，經營性租賃繼續(xù)為航空公司運營商提供了近50%的全球單通道和雙通道客運機隊。2019年底，在全球大約2.2萬架由航空公司運營或存放的客機中，剛好48%是由租賃商管理。大約22個月后，即2021年10月底，全球在役和存放的客機數量僅增長了約300架，租賃滲透率增長了2.2%，因此租賃商的自有飛機組合增加了660多架。租賃部門終于實現(xiàn)了神話般的“50%市場份額”。這主要是因為自2020年初以來，租賃商為將近65%的新飛機交付提供融資(包括他們自身的訂單以及售后回租(PLB))，以及通過售后回租大量進一步購入(通常是接近全新的)二手飛機。由于飛機進入資產組合，租賃商退役的飛機數量比平時少，同期僅有250多架飛機拆解，約占所有退役飛機數的37%。

因為疫情影響到2020年的需求，二手飛機二級市場的租賃業(yè)務在一段時間內有所放緩，租賃商閑置庫存開始增加。從2020年7月到2021年3月，可供租賃的單通道和雙通道飛機數量增長了一倍以上，在進入2021年第二季度時分別達到了423架和119架。但是，自此之后，庫存保持相對穩(wěn)定。從新增租賃12個月滾動均值來看，二次租賃活動已恢復到疫情前水平。2021年6月錄得的新增租賃數量超過了前一增長周期的任何一個月(2019年6月除外)。

其中一些新租賃合同的特點是飛機根據重組條款返還給以前的運營商。為了滿足新的市場范式的要求，許多運營商也進行了重組。這無疑對租金產生了壓力。我們發(fā)現(xiàn)，自疫情爆發(fā)以來，單通道飛機的當前市場租金(CMLR)的平均降幅約為30%。最新一代A320neo和737MAX系列飛機的情況稍好，平均降幅約為10%。因為它們的燃油消耗量更低，二氧化碳排放量也相應更低，航空公司在疫情后復蘇過程中更青睞這些機型。老一代A320ceo和737NG系列飛機因供應量大而面臨更大的競爭壓力，導致平均當前市場租金(CMLR)下降幅度更大，通常在35%左右或更多。在2021年之前，大多數新的租賃結構都有一些基于使用情況“按小時計費”的租賃條款要求，但隨著需求走強，我們發(fā)現(xiàn)對此類條款的需求逐漸減少。進入2022年，市場似乎已經觸底，當前市場租金(CMLR)的下一步走勢可能會上升，盡管一開始只是暫時的。

三、2019-2021年中國航空租賃企業(yè)發(fā)展分析

飛機租賃作為航空金融中一股強勁的新生力量，毫無疑問帶動了整個航空金融市場的繁榮發(fā)展，無論是金融機構、航空公司、制造企業(yè)等市場參與主體的數量，還是航空市場的融資規(guī)模以及經營效益、服務水平，均有全面性的提升。而在以租賃為代表的金融手段的助力下，通用航空與貨運航空市場持續(xù)升溫。

一直以來，國內的航空租賃業(yè)務被外資壟斷，隨著“一帶一路”倡議的深入推進以及一批具備實力的租賃公司躋身全球前列，在中國的金融企業(yè)向海外走出去，參與國內與國外航空市場的同時，中國的航空金融市場也受到了越來越多海外金融機構的關注，形成了新的具有國際影響力的發(fā)展格局。如去年渣打銀行在天津東疆保稅港區(qū)成立了Pembroke飛機租賃(天津)有限公司;早前，Avolon、Waypoint、香港國際航空租賃等公司也相繼在東疆保稅港區(qū)設立了平臺公司。

縱觀全球航空金融的發(fā)展，航空產業(yè)涵蓋范圍廣，企業(yè)具有多樣性的業(yè)務與資產經營管理需求，需要較為安全可靠且可持續(xù)的資金渠道。目前，如融資租賃、股權融資、資產證券化、資產交易、債權融資等都是金融機構能夠提供的金融服務手段。

隨著中國的航空金融市場在國際上的影響力越來越大，租賃企業(yè)在進一步深度參與國際航空金融市場競爭，分享更大資本收益的同時，其專業(yè)化資產管理能力、市場拓展能力和專業(yè)化經營能力還將面臨更大的考驗。

想了解更多關于航空租賃行業(yè)專業(yè)數據分析，請點擊查看中研普華研究院出版的報告《2022-2026年中國航空租賃行業(yè)深度調研與投資戰(zhàn)略研究咨詢報告》。

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