DMS為視覺交互核心產(chǎn)品，攝像頭+近紅外技術(shù)成為主流技術(shù)路線

• 陳博 2023年11月2日 來源：中研網(wǎng) 1152 74
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全棧技術(shù)自研為理想狀態(tài)，但現(xiàn)階段主機廠在技術(shù)和經(jīng)濟上難以全部獨立完成，有選擇的自研和合作開發(fā)成為眾多主機廠的選擇。智能汽車所涉技術(shù)領(lǐng)域極為廣泛，核心功能模塊包括自動駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、云控、傳感器等，雖有成功全棧自研之典范如特斯拉，但對于大部分

智能汽車時代，面對整車開發(fā)的新要求，傳統(tǒng)的“鏈式”供應(yīng)無法完全滿足主機廠的要求。汽車智能化的進程中，整車硬件架構(gòu)向著“域控集中”發(fā)展，軟件架構(gòu)向“SOA”發(fā)展，最終在軟硬件解耦下，實現(xiàn)軟件定義汽車，在此進程中眾多新功能不斷涌現(xiàn)，主機廠需要同時滿足：①保證功能的安全可靠；②保證量產(chǎn)的速度，提升研發(fā)效率保障上市時間；③能夠保障后續(xù)OTA擴展及整車平臺的拓展性；④同時滿足以上要求前提下，盡量降低開發(fā)成本。傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)鏈模式是“鏈式”供應(yīng)模式，算法企業(yè)、芯片企業(yè)、中間軟件層供應(yīng)商多定位為Tier2供應(yīng)商，其產(chǎn)品由Tier1企業(yè)集成后作為零部件向主機廠提供，自下而上考核嚴格，傳統(tǒng)的“鏈式“模式無法完全滿足主機廠當下的需求，必然帶來汽車供應(yīng)鏈尤其是汽車智能化供應(yīng)鏈的革新。

汽車智能化和電氣化快速推進的新時代，主流玩家均各有所長，皆有所短，智能化催生汽車供應(yīng)鏈的新機會。傳統(tǒng)整車廠擁有成熟的汽車研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈體系，但是軟件開發(fā)能力不足，也無互聯(lián)網(wǎng)公司廣泛的應(yīng)用生態(tài)。造車新勢力雖有較強的軟件研發(fā)能力，但在硬件開發(fā)及整車制造經(jīng)驗方面較為不足。互聯(lián)網(wǎng)公司雖然擁有完善的應(yīng)用生態(tài)，極強的底層系統(tǒng)開發(fā)能力，但是與整車廠的合作經(jīng)驗不足，對硬件集成開發(fā)的經(jīng)驗不足。國際Tier1在過往的汽車供應(yīng)鏈中擁有雄厚的技術(shù)積累，并形成了領(lǐng)先的規(guī)模效應(yīng)，但在眾多新的技術(shù)領(lǐng)域并沒有形成完全的壁壘，甚至在一些領(lǐng)域與國內(nèi)廠商處于同一起跑線的階段，并且國內(nèi)供應(yīng)商在本土化理解以及快速響應(yīng)方面更具優(yōu)勢，Tier1在傳統(tǒng)汽車時代的絕對技術(shù)優(yōu)勢隨著智能化的不斷深入正在被逐漸瓦解。主機廠也日益重視技術(shù)自研和合作開發(fā)，新興供應(yīng)商如華為等入局，不斷加快技術(shù)追趕，主機廠在技術(shù)上受制于巨頭Tier1的情況逐漸減少。同時智能汽車模塊化發(fā)展成為行業(yè)趨勢，主機廠可以在不同智能化模塊上分別對接眾多優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商，既掌握了主動權(quán)避免為一家供應(yīng)商所“綁架”，也為眾多自主企業(yè)和新興公司提供新的機遇。

點擊查看中研普華產(chǎn)業(yè)院研究報告《2023-2028年中國車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)市場深度全景調(diào)研及投資前景分析報告》

AR-HUD發(fā)展前景廣闊。HUD（Head-UpDisplay，汽車抬頭顯示儀）可以把重要信息映射在風擋玻璃上，使駕駛員不必低頭就可以看清重要汽車信息。目前HUD主要有三種產(chǎn)品形態(tài)：C-HUD、W-HUD、AR-HUD。其中，AR-HUD利用了AR成像技術(shù)，使得HUD投射出來的信息與真實的駕駛環(huán)境融為一體，擴展并增強駕駛員對于駕駛環(huán)境的感知。其投影面積更大，投影距離更遠，對比度/亮度更高，同時可以融合ADAS信息，投影顯示的信息更加豐富，能有效提升駕駛體驗，是HUD發(fā)展的必然趨勢。

目前采取視覺傳感器的DMS方案已經(jīng)成為主流技術(shù)路線。DMS（DriverMonitorSystem，駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)）能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛員疲勞監(jiān)測、注意力監(jiān)測、危險駕駛行為監(jiān)測以及駕駛員身份識別等功能，是高等級智能駕駛重要的傳感器，是智能座艙視覺交互的核心產(chǎn)品。目前DMS的主流技術(shù)路線為視覺傳感+其它感知輔助。通過在車內(nèi)安裝視覺攝像頭和紅外攝像頭，利用眼球追蹤、面部識別等技術(shù)監(jiān)測駕駛員的眼部、頭部狀態(tài)和手部動作，判斷其是否存在疲勞駕駛或危險駕駛等行為。此外，還可以通過扭矩傳感器監(jiān)測方向盤的轉(zhuǎn)動力矩，通過壓力傳感器監(jiān)測駕駛員雙手是否離開方向盤，或者依據(jù)車速、發(fā)動機轉(zhuǎn)速等車輛狀態(tài)參數(shù)，判斷駕駛員的實際駕駛狀態(tài)。中國DMS最初搭載于商用車，近年逐步向乘用車滲透，呈現(xiàn)和智能駕駛、智能座艙融合趨勢。2018年開始，我國開始強制要求“兩客一危”商用車車型安裝DMS系統(tǒng)，此后逐漸量產(chǎn)搭載于部分乘用車車型上。據(jù)億歐智庫數(shù)據(jù)顯示，2021年中國乘用車DMS滲透率僅為5%。DMS在乘用車上的功能性不易被感知，部分車廠正著力將其與智能駕駛、智能座艙相融合，拓展DMS的應(yīng)用場景。

全棧技術(shù)自研為理想狀態(tài)，但現(xiàn)階段主機廠在技術(shù)和經(jīng)濟上難以全部獨立完成，有選擇的自研和合作開發(fā)成為眾多主機廠的選擇。智能汽車所涉技術(shù)領(lǐng)域極為廣泛，核心功能模塊包括自動駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、云控、傳感器等，雖有成功全棧自研之典范如特斯拉，但對于大部分傳統(tǒng)車企以及造車新勢力而言，全棧自研容易造成巨大的投入產(chǎn)出不平衡，不僅技術(shù)上難以完成全鏈條軟件研發(fā)，經(jīng)濟上也缺乏規(guī)模效應(yīng)。特斯拉在早期階段也是直接采用了Mobileye和英偉達的方案，之后才逐漸轉(zhuǎn)向自研。于是越來越多的主機廠嘗試自研與和合作并行，引入大量算法供應(yīng)商、生態(tài)合作伙伴等形成開發(fā)者生態(tài)圈。通過成立軟件子公司、成立軟件開發(fā)部門和與其他軟件廠商展開合作，在合作過程中提升對軟件技術(shù)、算法等的把控，借力而上，邁進技術(shù)研發(fā)的快車道，既避免技術(shù)彎路影響產(chǎn)品迭代，又在經(jīng)濟上有效降低試錯成本。

對于自動駕駛領(lǐng)域，高階自動駕駛技術(shù)成為車企自研主攻方向，以期掌控未來智能汽車的“靈魂”。目前對于L2及以下的低階自動駕駛，主機廠更傾向于采取供應(yīng)商的已有的方案，容易利用供應(yīng)商的技術(shù)積累，具備規(guī)模效應(yīng)，特斯拉在早期階段也是直接采用了Mobileye和英偉達的方案，之后才逐漸轉(zhuǎn)向自研。而在L2.5及以上的高階自動駕駛領(lǐng)域，主機廠逐漸開始采用聯(lián)合開發(fā)或自研，以期掌控未來智能汽車的“靈魂”，如搭載高級輔助駕駛系統(tǒng)NioPilot的蔚來汽車、搭載高級輔助駕駛系統(tǒng)XPilot的小鵬汽車等。智能化趨勢下Tier1和軟件供應(yīng)商迎來新的機遇。Tier1通過打造“硬件+底層軟件+中間件+應(yīng)用軟件算法+系統(tǒng)集成”的全棧技術(shù)提升競爭能力，既能為客戶提供硬件、也能提供軟件，同時也提供軟硬一體化的解決方案，面對主機廠不同的自研需求都有獲得業(yè)務(wù)的機會。對于軟件供應(yīng)商來說，可以繞過Tier1直接為主機廠提供應(yīng)用軟件，同時軟件供應(yīng)商也正尋求進入Tier1把持的硬件設(shè)計、制造環(huán)節(jié)，比如域控制器、TBOX等，以提供多樣化的解決方案。

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